NLF / Mikrofly / Hendelsesrapporter 2002
Kåre Halmeid-Østerud

Hendelsesrapporter 2002

Hendelsesrapporter 2002

Hendelser og havarier i 2002
Sist oppdatert: 15. April 2003
Rapporter fra Flytryggingsrådet (FR) i Mikroflyseksjonen/NAK

Rapporter fra FR foreligger vanligvis først 1-4 uker etter at hendelse/ havari har funnet sted, og er basert på rapport fra fartøyssjef, eller annen ansvarlig person. Det  understrekes at disse rapportene er foreløpige inntil endelig rapport er utgitt av Mikroflyseksjonens Havarikommisjon eller FR.

Her følger en kort oversikt over hendelser og uhell med mikrofly som er rapportert til Mikroflyseksjonen i 2002. Innholdet i rapportene er gjengitt i kortversjon sammen med en kort kommentar fra Flytryggingsrådet.


RAPPORT 01/2002
HARD LANDING

Hendelsesdato                            10.02.02
Flytype                            Rans S6
Motor                              Jabiru 2200
Instruktør/elev   totale mikroflyerfaring     450 / ?
Instruktør/elev erfaring på flytypen           400 / ?
Flygingens art                           Elev fløy solo
Personskade                        Ingen
Materielle skader                  Propell og hjulgaffel

HENDELSESFORLØP
Eleven trenet landinger solo. Etter en rolig finale utfører han en trepunktslanding, spretter så opp 20-50 cm før han lander med en ny trepunktslanding. Etter 2 meter utrulling knekker neseleggen sammen. Det var ganske lav solhøyde og banen var isete med flekker av tørr asfalt.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
I dette tilfellet burde instruktøren vurdert om været faktisk var for fint for en elev å trene landingsruner i. Med lav ettermiddagssol i horisonten var det kanskje ikke så enkelt for en elev å bedømme høyden under landingen. Noe som resulterte i to trepunktslandinger etter hverandre, med brukket nesehjulsgaffel som resultat.

Eleven burde ha gått rundt da han oppdaget at solen kom til å gjøre det vanskelig med å beregne landingen. Det var vindstille under hendelsen, og med de gode landingsforholdene burde han snudd og landet på motsatt bane med solen i ryggen, om trafikken tillot det.

Viktig at instruktører innøver hos elevene under opplæring at en skal gå rundt hvis det ikke stemmer. Heller prøve på nytt enn å feile.


RAPPORT 02/2002
WAKE TURBULENCE ETTER 737

Hendelsesdato                             22.03.02
Flytype                                          Jabiru UL
Motor                                            Jabiru A-2200
Gangtid motor                              100:00 t
Pilotens erfaring på flytypen     300:00 t
Pilotens totale mikroflyerfaring  935:00 t
Flygingens art                               Soloflyging
Personskade                                  Ingen
Materielle skader                          Venstre vinge skadet på tuppen samt at skinnet oversiden hadde en bule opp 1 meter inne på  vingen. Noen lakkskader på hjulkåper og propellertupp.

HENDELSESFORLØP (noe avkortet)
Piloten fikk landingstillatelse rett etter en avgang med en Boeing 737. Han planla å lande godt før rotasjonspunket til 737’en og gjorde så dette. Det var stor trafikk denne morgenen og 2 andre fly lå på finalen bak. Avkjørselen fra banen lå 100 meter bortenfor der 737’en tok av. Idet piloten takset forbi rotasjonspunket og svingte litt venstre, løftet venstre vinge seg og flyet dreide 30 grader til venstre. Farten her ble anslått til å være 25-30 knop. Flyet skiddet ca 10 meter i fartsretningen og etter 3-4 sekunder rettet flyet seg opp. Piloten oppdaget ikke da at vingen faktisk var nedi og alt så ut til å være normalt. Etter den første inspeksjonen ble det bare avdekket bagatellmessige skader og flyet ble tatt i bruk igjen. Det ble i ettertid oppdaget skade på vingetuppen, og skinnet oppå hadde en bule ca 1 meter inne på vingen.

FARTØYSSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Vingetippvirvler etter stor SAS maskin

KAF / SKOLESJEFS UTTALELSE
Dette er et uhell til etterretning for flygere i alle klubber. Kunnskaper om vingetippvirvler er viktig for alle som flyr.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Wake turbulence eller vingetippvirvler er vel ikke det begrep som er mest brukt innenfor mikroflygning. Det var vel knapt nevnt i den gamle Mikrofly ABC. Men ettersom sporten vår har utviklet seg og vi i mye større grad opererer på større flyplasser med store fly, er dette blitt et veldig aktuelt tema. Ikke bare ved landing eller avgang bak større, tyngre maskiner, men også under taksing med alle hjula godt plantet på bakken som i dette tilfellet. Dette er krefter så sterke at selv store passasjerfly er blitt kastet rundt i virvlene bak andre.  Et godt tema for klubbens KAF å ta opp på neste møte. Piloten i dette tilfellet var delvis klar over faren og landet i god tid før det punktet der den avgående 737’en roterte. Men da han passerte ca rotasjonspunket for 737’en begynte han en sving til venstre imot avkjøringen i en hastighet på 25-30 knop. Han ble da truffet av virvlene etter avgående fly. Dette i lag med den påbegynte svingen og den høye hastigheten, medførte at venstre vinge løftet seg og motsatt vinge tok i bakken med påfølgende skade. Man skal bruke den tiden man trenger på å stoppe opp og svinge av banen i et rolig og sikkert tempo. Man skal selvfølgelig ikke være noen sinke, men det er lufttrafikktjenesten sitt ansvar å skape nok mellomrom mellom de fly som lander. Store som små. Det er svært viktig at man setter seg inn i farene med vingetippvirvler, spesielt de som ferdes på de større flyplassene.


RAPPORT 03/2002
HARD LANDING

Hendelsesdato                             20.04.02
Flytype                                          ASSO V
Motor                                             Rotax 912S
Pilotens totale mikroflyerfaring  157
Pilotens erfaring på flytypen        17
Flygingens art                               Soloflyging
Personskader                                 Ingen
Materielle skader                           Nesehjullegg, radiator, cowling og propell

HENDELSESFORLØP
Under landing ble flyet satt for tidlig, med den følge at den gjorde et hopp. Resultatet ble en landing med nesehjulet først, med den følge at et endeledd på staget til det opptrekkbare understellet røk, og hjulleggen klappet sammen.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
For stor gjennomsynk ved setting.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Når en setter flyet ned for tidlig, med for stor hastighet, slik at den gjør et ”hopp”, er det viktig at en ikke skyver stikka for mye fremover for å holde flyet nede. Ikke mer enn at man kan ta det inn igjen, lande trygt på hovedhjulene, og unngå at nesehjulet tar bakken først. Holde fokus på landingen, og gjerne gå rundt for å prøve på nytt om det ikke stemmer


RAPPORT 04/2002
USIKRET FLY VED OPPSTART FOR MOTORTEST

Hendelsesdato                              27.04.02
Flytype                                           Murphy Renegade
Motor                                              Rotax 582
Pilotens totale mikroflyerfaring    30  
Pilotens erfaring på flytypen          0  
Flygingens art                                Oppstart for test av motor  
Personskader                                  Ingen  
Materielle skader                           Skade på forkant av vingene og på propell

HENDELSESFORLØP
Det hele skjedde under oppstart av motor for testkjøring på bakken. Etter mye plunder for å få start på motoren, og mange turer inn og ut av cockpit, ble flyet flyttet pga sølete underlag. Når motoren startet var ikke flyet sikret, og gassen var skjøvet litt for langt frem ved et uhell. Resultatet ble alt for høyt turtall, og piloten klarte ikke å komme raskt nok inn i cockpit til å forhindre sammenstøt med en skogkant. Det var aldri fare for noen andre elementer på bakken.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Flyet ble ikke sikret etter flytting og det kostet dyrt. I tillegg hadde han ved et uhell kommet borti gasshåndtaket.

KAF’S UTTALELSE
Han har lært, og mange ganger foretatt sikring av flyet før startforsøk. Den ene gangen det ikke ble gjort, gikk det galt. Han gjør det neppe om igjen. Denne lekse er det flere som har fått lære, og dette bør presiseres mer under opplæring.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Flyet ble startet fra utsiden, flikk av propellen?, uten at flyet var sikret eller at det var noen i cockpit. Dette kunne ha gått mye verre enn det gikk under andre omstendigheter. Denne piloten hadde stort sett rutine på å sikre flyet ved oppstart, men denne ene gangen det ikke var sikret gikk det galt. Dette er et godt eksempel på at vi alltid må sikre oss i det vi gjør, og ikke tenke at det går bra for denne ene gangen.


RAPPORT 05/2002  
HAVARI LIKE ETTER AVGANG

Hendelsesdato                             11.05.02  
Flytype                                          Solar Wings Pegasus XL-Q (Trike)  
Motor                                             Rotax 503  
Pilotens totale mikroflyerfaring    143 t  
Pilotens erfaring på flytypen        142 t  
Flygingens art                              Skoleflyging med instruktør  
Personskader                               Begge fikk forstuvede hender  
Materielle skader                        Totalhavari

HENDELSESFORLØP/FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Gressbanen er 800m lang og 30m bred. Vi startet ca 70m inn på banen pga et bløtt parti ved enden. Banen er litt tung så tidlig på året, så vi bruker noen meter ekstra. Stiger med normal hastighet, og merker at lufta er litt urolig. Når vi nærmer oss midten av rullebanen treffes vi av en vindsøyle/kule som presser høyre side ned, slik at vi begynner å dreie mot høyre. Vi tar retning mot en Cub som står parkert, og jeg gjør så godt jeg kan for å unngå å treffe denne. I forsøket på dette steiler vingen ut i ca 10-15m høyde. Triken skjærer ned mot høyre med fullt motorpådrag. Vi treffer bakke med ca 45 graders vinkel, og litt på skrå mot høyre. Fart antakeligvis 80km/t. Flyet snur seg nesten 180 gr rundt og blir liggende delvis opp ned. Pga bensinlukt kommer vi oss fort løs og løper bort pga brannfaren. Fra flyet traff bakken til det stoppet er avstanden ca 12m.

KAF’S SKOLESJEFS’ UTTALELSE
Teknisk feil utelukkes da både trike og vinge var meget bra. Opphengspunktet for vingen var flyttet til bakre feste, som medfører at hands off hastigheten blir mindre. Etter min mening ikke heldig i tilfeller som dette. Det var lite vind, men en annen flyger fortalte at det var turbulent da han ankom stripa. Men ikke så lavt som der triken fikk problemer. Etter samtaler med pilot og andre vitner, så har ikke hastigheten vært så høy som 80 km/t. Vekten på trike og besetning var ca 10 kg under maks, og det er kontrollert. De startet avgangen 100m inn fra baneende pga bløt bane. Etter bildene å se, har de tatt av så fort som mulig, og med en avgangshastighet helt på steilegrensen. I stedet for å trekke bøyle og bygge opp hastighet rett etter avgang, virker det som om at stigingen har fortsatt til de kom i høyde med tretoppene (7-8m) ved siden av banen, og problemene begynte.  Høyre vinge dropper og flyretningen blir i mot Cuben. Når piloten så flytter all vekt til venstre, uten å få økt hastighet, heller mindre, steiler vingen.  Hastigheten har vært for lav i avgangen, til å kunne tåle en liten forandring i vindretning, som ved bakken var nesten rett imot. Bilder som er tatt av sporet til nesehjulet viser at hastigheten ikke kunne vært 80km/t og vinkelen 45 gr da de traff bakken, men mye mindre. De viser at hjulet har rullet, knekt og lagt seg bakover. Det betyr at vingen tippet over på siden og slår så rundt. Etter lengden på sporene tror jeg at det meste av hastigheten var borte på det tidspunktet. At skadene er omfattende er vel ikke ensbetydende med stor hastighet.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
KAF/skolesjef  i denne klubben har kommet med en ganske utfyllende kommentar som Flytryggingsrådet støtter opp om. Piloten som ankom i Cub’en før havariet, fortalte at det var turbulent da han ankom plassen.  Selv om det nesten var vindstille på bakken, var det vind høyere oppe som førte til urolig luft og turbulens. Det har skapt en vindshear som piloten antakeligvis har truffet på over tretopphøyde, og fått en kursendring pga dette. Denne plutselige forandringen av vindretning og styrke, i lag med for lav hastighet førte til at piloten mistet kontrollen over flyet og landet som han gjorde. Ved en høyere hastighet ville han kunne korrigert for forandringen av vinden. Det er alltid viktig å ha tilstrekkelig hastighet slik at en har litt overskudd til å mestre de forskjellige vindforhold vi opererer i!


RAPPORT 06/2002  
BRUDD I HJULLEGG ETTER LANDING

Hendelsesdato                                    18.05.02  
Flytype                                                 Rans S/  
Motor                                                    Rotax 582  
Pilotens totale mikroflyerfaring         129 t  
Pilotens erfaring på aktuell flytype     23 t  
Flygingens art                                      Landingsrunder  
Personskader                                        Ingen  
Materielle skader                                 Venstre understellslegg og propell

HENDELSESFORLØP
Etter den tiende landingen kjentes et rykk i den venstre side. Vingen droppet mot venstre og flyet begynte en dreining i samme retning. Balanseroret ble med det samme gitt fullt utslag til høyre, og full oppbremsing på høyre hjul. Dette for å unngå en groundloop til venstre. Etter en utrulling på ca 1.5 m brister hjulopphenget, og i ca 5 m til er den skadde hjulleggen i luften grunnet fullt høyre balanseror. Vingeløftet og oppbremsingen på høyre side avverget en rask venstre dreining og en groundloop.

PILOTENS MENING OM ÅRSAKEN
Ved kontroll av understellsleggen ved Luftforsvaret på kjeller, ble det konstatert at ¾ av røret var gammelt brudd. Denne skaden gjør at høyre understellslegg også vil bli demontert og røntgenfotografert. Årsaken skyltes brudd hjullegg. Se bilde

KAF’S UTTALELSE
Dette har vært et gammelt brudd som ikke har vært oppdaget før. Risiko-oppmerksom pilot som også vil kontrollere den andre hjulleggen med røntgen. Burde tidligere besiktigelsesmenn ha oppdaget dette? Han har selv nylig kjøpt maskinen brukt.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Materiellsvakhet/tretthetsbrudd som dette er det vanskelig å gardere seg mot. De kan være vanskelige å oppdage, men kan ofte sees som skade i lakken og med evnt korrosjon/rust etter en viss tid. Om det var en konkret årsak som tidligere har medført denne skaden, så skulle det kommet frem av loggboken. Dette er et belastningspunkt, sveisepunkt på hjullegg, og burde vært grundig sjekket ved hver besiktning i tillegg til den daglige. De som har understell av denne typen, må i hvert fall sjekke disse grundig. Piloten håndterte i hvert fall hendelsen bra, og fikk i ettertid også røntgenfotografert den andre hjulleggen.


RAPPORT 07/2002
MOTORSTOPP I LANDINGSRUNDEN

Hendelsesdato                              26.05.02  
Flytype                                           Mainair Merlin/Scorcher  
Motor                                             Rotax 377  
Pilotens totale mikroflyerfaring    24 t  
Pilotens erfaring på flytypen        13:20  
Flygingens art                               Skoleflyging alene  
Personskader                                 Ingen  
Materielle skader                          Bøyle til fremgaffel noe bøyd

HENDELSESFORLØP
Jeg holdt på med landingstrening, og da jeg tok av for tredje gang fløy jeg mot øst. Jeg fløy ca 45 sek, og hadde en høyde på ca 200 fot da motoren stoppet brått. Jeg snudde 180 gr og landet på et jorde med veldig høyt gress.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
En teori fra MOTORSPEED, Lillehammer, kan det ha vært overslag i stoppbryter, eller kortslutning mellom 2 ledninger til stoppbryter. Forgassere og flottørkammer ble sjekket like etter nødlanding, og forgasserfeil kan utelukkes. Det er byttet plugghetter samt tenningsbryter og ledninger mellom motor og denne.

SKOLESJEFS UTTALELSE
Elev/instruktør tok daglig ettersyn og flyet ble funnet i orden. Saken motor vil bli kontrollert av teknisk ansvarlig.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Elektrisk anlegg, spesielt på triker som er åpne, er svært viktig å holde i orden. Dette er sensitive deler hvor fukt kan danne overslag og medføre motorstopp, men vanskelig å holde oversikt over siden det ofte er skult. En bør skifte ut brytere etc., før det blir feil på disse, slik at korrosjon og lignede ikke skal kunne ødelegge for vår aktivitet. Kjøpe brytere av høyere kvalitet enn de som selges på bensinstasjoner. Båtforretninger har syrefaste brytere som en også kan sette gummihette på. Disse er vesentlig dyrere, men det får en igjen i form av kvalitet.


RAPPORT 08/2002
HAVARI ETTER FEILMONTERTE BALANSEROR

Hendelsesdato                            29.05.02  
Flytype                                         Rans S6 ES  
Motor                                            Rotax 582  
Pilotens totale mikroflyerfaring     440:20  
Pilotens erfaring på flytypen          0  
Flygingens art                              Selvutsjekk på flytype  
Personskader                                Ingen  
Materielle skader                         Venstre vinge og nese

HENDELSESFORLØP
Skulle sjekke meg ut på ny flytype. Flyet var fraktet til stedet med bil og ble montert der. Flyet ble sjekket av undertegnede, uten at feil/mangler ble funnet.  Tok av fra flystripa og flyet la seg litt over til venstre. Antok at årsaken var litt vind, så jeg korrigerte dette, med det resultat at flyet la seg mer og mer over til venstre. Flyet var på vei mot venstre med fullt motsatt balanseror. Brukte da fullt motsatt sideror for å forsøke å rette opp flyet. Fikk nesen opp, og så at bakkefarten ble betydelig mindre. Lå slik i noen sekunder, og like før jeg så flyet ville ta bakken, throttlet jeg av motoren til tomgang.  Flyet traff bakken med venstre vingetipp i 80-90 graders benk og med forholdsvis høy nese. Deretter stusset flyet over på nesen, og ble stående på hjulene. Fikk slått av hovedstrømbryter med en gang, samtidig som jeg løsnet selene og kom meg raskt ut av flyet, helt uskadet.

Denne flyturen ble ikke lengre enn 2-300m. Det kom folk til stedet med en gang, og vi satte straks i gang undersøkelser av flyet, for å forsøke å finne årsaken til ulykken. Vi fant ut at balanserorene fungerte motsatt, altså var de feilmontert.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Mangelfull sjekkliste.

KAF’S UTTALELSE
Innfestning av wire til balanseror skal være så formet slik at feilmontering ikke kan skje!

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Dette kunne ha gått riktig ille. Det er svært viktig at om man er i tvil om oppmonteringen og funksjonaliteten av et mikrofly, så må man følge manualen når dette gjøres, eller få kyndig hjelp. Etterpå sjekker man, og sjekker en gang til at alt virker og går riktig vei! Få gjerne noen andre til også å se over det man har gjort. Man ser seg ofte blind på sine egne feil. Er dette noe man gjør ofte, kan man fargemerke de forskjellige koblingene med lik farge.

Det ble foretatt DI av piloten, men han sjekket ikke at rorene faktisk gikk rette veien. Ved eget fly og med mye flyging, tenker en ikke alltid på å sjekke at rorene går riktig vei når en sjekker disse, men etter oppmontering må alle sjekke at alt er riktig montert og sikret.


RAPPORT 09/2002  
HARD LANDING

Hendelsesdato                            01.06.02  
Flytype                            IPC Savannah  
Motor                              Rotax 912 UL  
Pilotens totale erfaring på mikrofly           362 t  
Pilotens erfaring på flytypen            164 t  
Flygingens art                           -  
Personskader                             Ingen  
Materielle skader                  Understell slått skjevt og bøyd.

HENDELSESFORLØP
Ved landing, vindpølse uten indikasjon, men i landingsøyeblikket må det ha kommet et sidevindsgust som dreide flyet 15-20 grader mot venstre. Dette medførte at venstre hovedhjul tok gresset med overnevnte grader skjevt i forhold til fartsretningen. Ga gass for å gå rundt, men det var for sent for å avverge skaden.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Lot meg lure av vindstille en solblank ettermiddag hvor termikkbobler plutselig kan oppstå og skape gust. Uforberedt og for sen reaksjon.

TEKN LEDERS UTTALELSE
Reaksjonsevnen og konsentrasjonen må alltid være på topp ved landinger og avganger.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Avgang og landing er de mest kritiske fasene ved vår aktivitet, og det er svært viktig at vi alltid er konsentrert og fokusert på dette. Selv på en solfylt og nydelig ettermiddag hvor vi egentlig bare vil nyte tilværelsen.


RAPPORT NR 10/2002  
MOTORSTOPP

Hendelsesdato                             16.07.02  
Flytype                                          Mainair Gemini F2 (Trike)  
Motor                                            Rotax 503  
Pilotens totale mikroflyerfaring        2000 t  
Pilotens erfaring på flytypen       ca 1500 t  
Flygingens art                              Skoleflyging med instruktør  
Personskader                                Ingen  
Materielle skader                          Ingen

HENDELSESFORLØP
Motoren stopper etter 45 min flyging, i ca 700 fot. Prøver restart uten resultat. Lander flyet i en rappsåker, uten at det kan anbefales. Triken stopper etter 30 meter og bakre hjuloppheng holder triken nede i åkeren. Det hindrer at flyet slår rundt. Flyet ble rigget ned og hentet for retur til base.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Etter kontroll av motor var det ikke gnist på noen av pluggene. Motoren ble åpnet og kontrollert på verksted, hvor bla annet ”tennspolen” ble kontrollmålt. De målte verdiene på denne var innenfor de angitte fra Rotax, men vi fikk ikke gnist før denne var byttet.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Slike hendelser med feil i tenningsspolen er det vanskelig å gardere seg mot. Dette var en motor fra 1987 og hadde kun et tenningssystem. Kun en plugg pr cylinder. Nyere motorer har dobbel tenning som er helt separert fra hverandre, Hadde dette skjedd med dobbel tenning, ville dette kun merkes med et lite turtalldropp på 1-200 omdr., og motoren hadde gått videre på den tenningskretsen som fortsatt virket. I dette tilfellet hadde piloten brukbar høyde og kunne foreta en kontrollert nødlanding i en åker uten noen skader av noe slag.


RAPPORT NR 11/2002  
HAVARI VED LANDING PÅ VÅT BANE

Hendelsdato                              23.07.02  
Flytype                                       Lamco EuroCub, Halehjul  
Motor                                         Rotax 912 UL  
Pilotens totale mikroflytid              373 t  
Pilotens erfaring på flytypen            170 t  
Flygingens art                           Soloflyging  
Personskader                             Ingen  
Materielle skader                      Brist i propellerblad, halehjulsfjærblad bøyd, Bulk i sideror, deformering av winglet                                                     og sprekk i lexanglass pga bensinsøl.

HENDELSESFORLØP
Ved landing på gressbane var det høyt gress og vann på en del av banen som ikke skulle brukes denne kvelden. Umiddelbart etter en tre-punkts landing i ca 55 km/t, 137 m fra banekant, oppsto det en kraftig og fullstendig uventet retardasjon som stanset flyet etter 33 meter. Selv om stikka ble holdt helt i magen, tippet flyet over og ble stående på nesen og venstre vingetipp. Bensin rant fra lokkene på vingetankene og ned på rutene. Under utgangen fra flyet, falt det ned på halen igjen og halehjulsfjæren ble bøyd opp mot sideroret, som fikk en liten bulk under.

Kommentar: Landing i vann bremser langt mer enn antatt, selv om en skulle tro at vannplaning ville finne sted med store 8” ballongdekk. En bør advare nye piloter om hva som kan skje i slike tilfeller slik at de unngår vann i enhver form for hjulfly.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Det hadde regnet jevnt i to dager, men denne kvelden skiftet været til sol med spredte skyer. Den sydlige 2/3 del av banen ble inspisert før flyging, og den ble funnet tørr nok til bruk uten stående vannpytter. En rekke landinger for trening uten motor ble planlagt, og landingsmerket var satt 212 m fra banekant i det området som var inspisert. Ved første landing var gjennomsynkningen større enn normalt. Dette kan skyldes svært fuktig luft og lavt trykk, 0995 hPa. Som referanse for de senere landingene ble ikke motorkraften øket da setningen likevel ville være godt inne på banen. Gresset var høyt på dette stedet, og det sto 15 cm vann som ikke var synlig fra innflygningsvinkelen. Grunnforholdene var blitt ei myr i regnværet, og bakken gynget på stedet. Fartøysjefen var ukjent med de lokale baneproblemene etter rikelig nedbør, men er nå en erfaring rikere. Lufthavnsansvarlige stengte denne delen av banen for bruk umiddelbart. Advarsel blir nå gitt til andre brukere.

KAF’S UTTALELSE
Har ikke ytterligere kommentarer til pilotens detaljerte kommentarer, annet enn at HELE banen burde vært inspisert! Dette var ingen ukjent bane, men mengden vann var ukjent. Alle bør lære at mye vann på en slik bane kan være farlig.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Etter slike værforhold med vedvarende regn i flere dager, er det svært viktig å inspisere baneforholdene grundig, hvis en ikke opererer fra fast dekke. Dette ble gjort i dette tilfellet på 2/3 deler av banen.  Når en så setter landingsmerket 212m fra baneenden, må en betrakte den uinspiserte delen av banen som ikke-eksisterende. Når en da gjør en innflygning og får for stort gjennomsynk, er det svært viktig at man holder seg til den planen man først hadde. Korrigere med gassen og lande innenfor den inspiserte delen av banen, eller gi full throttle og gå rundt for en ny approach. Stick to the plan! Hele banen skulle vært inspisert for å danne seg et bilde av hvordan resten så ut, for å unngå slike tvilstilfeller hvor en ikke kunne se vesentlige vannansamlinger fra luften. Det er i hvert fall helt klart at det er kun flottører som egner seg til å lande på vann med.  Landing i vannansamlinger med hjul lar seg ikke gjøre pga altfor stor motstand i vannet. Selv med store ballongdekk er det ikke snakk om vannplaning.


RAPPORT NR 12/2002  
NØDLANDING LIKE ETTER AVGANG

Hendelsesdato                                    04.08.02  
Flytype                                                 Rans S6  
Motor                                                    Rotax 582  
Pilotens totale mikroflyerfaring         75 t  
Pilotens totale erfaring på flytypen  75 t  
Flygingens art                                     Flyging med passasjer  
Personskader                                       Ingen  
Materielle skader                                Begge hjullegger og propell

HENDELSESFORLØP
Flyet var nettopp anskaffet av ny eier og skulle flyes hjem til ny base. Grundig inspeksjon av flyet ble gjennomgått, og motor grundig varmet. Med pilot og passasjer (ny eier) om bord, ble avgang mot nord forsøkt. Flyet lettet så vidt ved baneenden og fløy over et lite dalsøkk (ca100m), men løftet var for dårlig og landing ble foretatt i slak oppoverbakke i kornåker rett frem. I landingen sviktet hjulleggene og propellen slo ned i bakken med påfølgende skade på denne.  Flyet ble reparert på plassen, grundig sjekket og ny avgang ble foretatt på et nærliggende 300m langt jorde, på kvelden under forhold med litt motvind og lavere temperatur, ca 22 gr, med kun fartøysjefen om bord. Avgangsdistansen ble observert av folk på bakken til å være ca 100m.

FARTØYSSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Uhellet har årsak i manglende løft som en kombinasjon av følgende forhold og en feilaktig vurdering av disse, av fartøysjefen:  Rullebanen er 220m. Opplysninger mottatt på plassen tilsa at en avgang med to personer om bord i angjeldende flytype vanligvis ikke medfører problemer, og at flyet normalt var i lufta i løpet av halve rullebanen. Avgangsvekt var beregnet til ca 405 kg. Fartøysjefens erfaring fra samme flytype bekrefter dette som normal avgangsdistanse. Temperaturen denne dagen var svært høy og burde ha vært vurdert nøyere sammen med nullvindsforholdene, og disses effekt på avgangsdistansen.

KAF’S UTTALELSE
Med en rullebane på 220 meter bør man vurdere nøye forholdene før hver flytur. Varme, våt stripe etc. etc.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
En 220 meters gressbane synes litt kort for permanent 2 seters operasjoner. Dette gir ikke mye sikkerhetsmarginer verken for landing eller avgang, noe denne rapporten viser.  Når det i tillegg er en utetemperatur på 27 varmegrader blir dette en altfor kort bane for 2 seters mikrofly. Her må man ta hensyn til temperaturen og banedekket når en beregner avgangsdistansen.   Hvis en går inn i tabellene til for eksempel en Cessna 172, vil en se av avgangsdistansen for denne øker med 25 % pga varmen pluss 15 % til pga av at en opererer på gressbane. Dette i forhold til 0 gr og fast dekke.  Klubben og brukerne må revurdere begrensningene i de forskjellige små flyplasser som benyttes og sette begrensninger på bruken av de minste. Vi må ha sikkerhetsmarginer!


RAPPORT 13/2002  
HAVARI VED LANDING

Hendelsesdato                            09.08.02  
Flytype                                         Rans S6  
Motor                                           Jabiru 2200  
Pilotens totale mikroflyerfaring         40 t  
Pilotens erfaring på flytypen            40 t  
Flygingens art                             Soloflyging  
Personskader                              Ingen  
Materielle skader                        Omfattende

HENDELSESFORLØP
Kom for høyt inn og landet for langt inn på banen. Da jeg skjønte at det ikke ville gå, var det for sent å gå rundt pga høye trær i enden av banen. Fikk ikke stoppet. Endte i et nettinggjerde og noen trær ved enden av banen.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Feilvurdering av innflygingshøyde

KLUBBLEDERS UTTALELSE
Etter å ha vært på stedet er beskrivelsen bra

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Feilvurdering av innflygingshøyde som medfører havari er noe som stadig skjer i vårt miljø. Derfor er det svært viktig at vi lærer oss selv å tenke at det er ingen skam å gå rundt og prøve på nytt. Man må ikke på død og liv lande på første forsøk. Om banen ligger slik til at det vil bli vanskelig å gå rundt, på grunn av skog etc., må en vurdere om dette er en egnet landingsplass og om man har de ferdighetene som skal til å lande på en evnt krevende plass. Her må klubbens ansvarlige vurdere de forskjellige landingsplasser som de forsjellige medlemmene benytter seg av.


RAPPORT NR 14/02  
DROPP AV MOTORTURTALL UNDER FLYGING

Hendelsesdato                            26.10.02  
Flytype                                         Rans S5  
Motor                                           Rotax 447  
Motorens totale gangtid            153 t  
Gangtid siden siste overhaling    73 t  
Pilotens totale mikroflyerfaring    57 t  
Pilotens erfaring på flytypen        32 t  
Flygingens art                             Soloflyging  
Personskader                               Ingen  
Materielle skader                        Ingen

HENDELSESFORLØP
Smell i motor og kraftig fall i motorturtall i ca 4-500 fots høyde AGL. Fant et jorde og landet mot vinden siden den var kraftig. Motoren gikk på tomgang ved landing.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Jeg tror det var varmkjøring i motoren.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
I Rotax’s vedlikeholdsmanual står det at en må avkokse disse motorene hver 50’nde time. Erfaringer har vist at dette er nødvendig, for å forhindre at det legger seg for mye koks bak om stempelringene og låser disse fast. Resultatet kan bli full skjæring i sylinderen, men som i dette tilfellet gir det ofte en markert turtallsdropp som forvarsel. Oljekvaliteten har også en betydning. Dyrere og bedre oljer kokser mindre enn billige oljer! Denne motoren ble i ettertid åpnet og en kunne ikke finne annet enn koksdannelse og en ring som var fast. Det presiseres at en må følge motorfabrikantenes anvisninger, og ikke bare se på disse som anbefalninger.


RAPPORT NR 15/02  
SAMMENSTØT MED SNØKANT UNDER TAKSING

Hendelsesdato                             11.12.02  
Flytype                                           Rans S6 (med halehjul)  
Motor                                             Rotax 582  
Pilotens totale mikroflyerfaring     96 t  
Pilotens erfaring på flytypen         0.5 t 15 t på S6 m nesehjul, 80t på S7 m halehjul  
Flygingens art                              Soloflyging  
Personskader                                Ingen  
Materielle skader                         Propell, hjullegg og cowling

HENDELSESFORLØP
Taxing som egentrening ved kjøp av denne maskinen. Ved taxing mot baneende, høyresving mot snøkant for å foreta motsatt U-sving i baneende. Reduksjon av throttle til tomgangsstilling gav tomgangsturtall 3200 omdr, som videre ikke ga tilstrekkelig fartsreduksjon. Fullt utslag venstre sideror ga ingen effekt pga stor rullemotstand. Ved forsøk på å flytte fot til bremsepedal, glapp foten, tok inn i og delvis hektet i den andre fot med resultat at gjenopprettet korrekt fotstilling ble for sen til å hindre sammenstøt på skrå mot snøkant. Halehjulet ble løftet fra bakken ved sammenstøtet. Hovedbryter ble slått av straks etter kontakt med snøkant. Tanken om å gi mer throttel for å gjenvinne roreffekt ble raskt forkastet pga rullemotstand, avstand til snøkant og flytype (halehjul).

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Banen hadde et svært fast snølag på 3.5 cm med stor rullemotstand. Mye hjulspor på langs og i svinger ga varierende rullemotstand. 3200 omdr ved throttle i tomgangsstilling skyltes at forgasser 1 hadde ved kontroll forholdsvis stor stempelåpning. Forgasser 2 var riktig justert. Høyt tomgangsturtall ble ikke oppdaget før taxing fordi motoren ikke var fullvarm ved begynnende taxing fra hangar. Fartøysjefen har pga svært begrenset adgang til fly siste 2 år, ikke tilfredsstillende og kontinuerlig treningsgrunnlag. Kjøp av fly skulle bedre dette. Litt uvant pedalsett. Er av erfaring redd for bruk av bremser på halehjul. Selv om det ble brukt god tid i cockpit for simulering, og for å bli kjent med fly og funksjoner, så er det vel trening og atter trening som gir tilstrekkelig erfaring.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Kontroll av tomgangsturtall er noe som står/burde stå på de fleste sjekklister, og må kontrolleres før en begynner å takse. Akkurat for å unngå tilfeller som dette. På underlag som dette, er bruk av bremser til veldig hjelp for å kontrollere hastigheten og for å ha hjelp til å svinge når en takser rundt. Spesielt når det er glatt og vanskelig underlag, er det viktig å ha føttene slik at en til en hver tid kan betjene bremsene. Taksehastigheten blant andre fly og sneskavler må ikke være større enn at en kan stoppe raskt uten fare for at halen skal komme opp og propellen skal ta i bakken