NLF / Mikrofly / Tips om halehjulsflyging
Kåre Halmeid-Østerud

Tips om halehjulsflyging

Gode tips om halehjulsflyging

 

KJEKT Å VITE OM OPERASJON AV HALEHJULSFLY

Helt frem til ut på 50. tallet hadde de fleste fly halehjul, og alle som kunne fly kunne således fly med halehjul. Med drømmen om å gjøre flyet til allemannseie kom nese- hjulet. Ved å montere det tredje hjulet foran tyngdepunktet oppnådde man også at flyet ble stabilt på bakken, noe det halehjulsutstyrte flyet desidert ikke er. Ved å sette nesehjul på flyet fikk en "kjøreegenskaper" tilnærmet det de fleste var fortrolig med: bil Dette er da også den eneste fordelen med nesehjulsunderstell på småfly. De er enklere å operere, og tillater større unøyaktighet og mindre konsentrasjon i utførelsen eller det halehjulsflyet krever. Uten at det derfor er sagt at det er spesielt vanskelig å fly med halehjul. Opprinnelig var prosedyren for operasjon med nesehjul lik med prosedyren for halehjul, bonusen lå i øket sikkerhet

DERFOR: KAN DU FLY HALEHJUL, SÅ KAN DU FLY NESEHJUL

Det motsatte er ikke uten videre gyldig:
Den økte sikkerheten forbundet med nesehjulet er ofte misbrukt, slik at en ikke lenger i utgangspunktet lærer den korrekte teknikk. Har en dertil lagt seg visse uvaner, kombinert med unøyaktigheter og manglende konsentrasjon, så får en være glad det fortsatt går bra ved operasjon av fly med nesehjul, men med halehjul vil det ikke gå.
Å operere et fly med halehjul byr ikke på uovervinnelige problemer, det innebærer kun en operasjon som du skulle ha praktisert, uansett type understell En skikkelig utsjekk, oppfulgt av regelmessig flyging og egentrening,- slik at ferdighetene bibeholdes, vil gi deg større sikkerhet med halehjul, enn de fleste oppnår med nesehjul.

Hvorfor halehjul?
For et småfly / mikrofly med fast understell er det faktisk en rekke fordeler ved å utstyre det med halehjulsunderstell:

-Lettere vekt = Bedre ytelse / nyttelast.
-Bedre ytelse = Ingen legg og hjul i propellerstrømmen.
-Større propeller-klaring til bakken = Mindre skader på propeller
-Enklere vedlikehold = Lavere driftsutgifter.
-Muliggjør praktisk ski-instalasjon.

MEN: intet er gratis, prisen vi betaler er altså et fly som er innstabilt på bakken.

Når vi først er i lufta er det ingen forskjell i operasjonen, og utover de bedre ytelser en får med halehjulsunderstellet, merkes ingen forskjell. En side-effekt av at flyet er innstabilt på bakken, er at et halehjulsfly normalt har langt større ror-autoritet enn de tilsvarende fly med nesehjul, - og det er positivt. Dette betyr ikke at de er mer følsomme på rorene, men at du har mer av dem.

Bakkeoperasjon
Husk at flyet er innstabilt, da tyngdepunktet ligger bak dreieaksen. En sving vil, om den ikke korrigeres bli krappere og krappere. Jo større hastighet, jo større effekt av innstabiliteten.

Under all bakkeoperasjon skal det være en hånd på stikka, og en hånd på throttlen. Setet skal være slik justert at en kan nå fulle utslag på sideroret, uten at en samtidig aktiviserer eventuelle bremser.
Under normale vindforhold skal stikka holdes helt tilbake, slik at en ikke risikerer at halen løftes om en plutselig må bremse hardt. Ved kraftig vind brukes balanseror til å forhindre at en vinge løftes, - som ved normal sving i motvind, - motsatt i medvind.
De fleste fly har styrbart halehjul, der styringen skjer via rorpedalene. Oftest er overføringen mellom rorpedal og halehjul forbundet via et fjærsystem, slik at styringen ikke virker direkte. Et rorutslag gir umiddelbart tilsvarende utslag på sideroret, og påvirker samtidig halehjuls-styringen via fjæren. Halehjulsstyringen blir således noe ettervirkende, - det er en kraft som påvirker den, og gradvis vil kreftene bringes i balanse, dvs. vi svinger.
Årsaken til at det er laget slik, ligger i at vi har et fly som er innstabilt i retning, - og det siste vi ønsker er krappe, direkte responser til kontroll - utslag.

HALEHJULS-STYRINGEN ER ALTSÅ ETTERVIRKENDE.

Vi må således starte kontrollutslaget noe før vi ønsker respons. Halehjulsstyringen er normalt begrenset til en liten sektor på hver side av senterlinjen, slik at en selv ikke ved høye hastigheter risikerer å få for kraftig respons, med tap av kontroll til følge. For å kunne svinge skarpere enn det halehjuls-styringen tillater, er styringen normalt utstyrt med en klutsj, som løser ut ved belastninger som overstiger det fjærsystemet kan utøve.

Normal styring på bakken vil således være:

Halehjuls-styring ved hjelp av rorpedalene, der rorutslaget er medvirkende, men hovedeffekten skyldes halehjulet som er ettervirkende

Om krappere sving ønskes: Fullt sideror og brems.

Som siste utvei, feks, ved glatt bane der bremsen ikke tar tilstrekkelig til å løse ut klutsjen, et kort "Burst" med trhottlen. Vi har mer rorautoritet enn de fleste andre Et blast over rorflaten vil få klutsjen til å løse ut, - uten at farten bygger seg opp.

Husk: Vi opererer et innstabilt fly, der effekten av innstabiliteten øker med hastighet.

TAXEUHELL ER IKKE UHELL, MEN PILOTFEIL!

Run up:
Mange halehjulsfly vil gå på nesa om ikke stikka holdes helt tilbake under Run - up. Pass også på at flyet ikke begynner å skli under run - up, og om det det gjør, throttle tilbake umiddelbart! Kombinasjonen mye kraft og bråstopp kan få flyet til og gå på nesa, selv med stikka i magen.

Konklusjon
Alle bakke operasjoner med halehjulsfly krever full oppmerksomhet, der vi vet hva vi gjør, - og gjør hva vi vet

Hold lav hastighet.
Sørg for at du ser der du taxer.
Bruk kontrollene riktig.

Take off:
Vi vet fra erfaring med nesehjulsfly at en under avgang må holde høyre sideror for å motvirke den kombinerte effekt av torque og propellerstrøm. Et fly med halehjul vil influeres av ytterligere en kraft, - Gyro-scopic Effect-, som også vil få flyet til å svinge til venstre.
Om vi ser på halehjulsflyet fra siden, så ser vi at propeller-planet ikke er vertikalt.
I en normal avgang løfter vi halen, litt avhengig av hvilken flytype vi har. Dette er av flere årsaker som vi siden skal se -, og en løfting av halen innebærer en endring av propeller-planet i forhold til horisonten. Propellen er en tung gjenstand som roterer med relativt stor hastighet,- nettopp det som karakteriserer en Gyro.

Hva hender om vi utsetter en gyro for en kraft?

Kraften virker i kraftens retning, men forskjøvet 90 grader i rotasjonsretningen. Når vi løfter halen virker dette som en forover rettet kraft på toppen av propeller feltet, denne kraft virker 90 grader i rotasjonsretningen, - dvs. på høyre side, og vil sådan gi dreiemoment mot venstre.
Hvor kraftig dreiemomentet skal bli, avhenger av tre faktorer:

Propeller vekt (Masse). Turtall og propelldiameter (arm)

En tung propell med høyt turtall gir maksimum gyro effekt, og er det dertil en med lange blader, altså stor diameter, så får vi maksimalt dreiemoment. (Alt som her er skrevet refererer til den motortype som vi oftest møter, som sett fra cocpiten roterer med urviseren)

Normal take off:
Vi starter med en helt normal -"Line up" på senterlinjen. Uansett hvor dominerende nesepartiet er, så starter vi med alle kontroller nøytrale.

Det kan være fristende å skyve stikka frem for bedre å kunne se banen. Resultatet bli da at en må ta vare på maksimum torque, propeller og gyroeffekt ved minimum hastighet, som også er lik minimum ror-effekt, samtidig som vi mister halehjulsstyringen.
Dette kan fort bli vanskelig.

Om flyet er trimmet riktig, og med nøytrale kontroller, blir fremgangsmåten:

Samtidig som en gir på full throttle, kreves et moderat bruk av høyre sideror for å holde retningen.

Etterhvert som hastigheten bygger seg opp øker effekten av sideroret, men samtidig begynner halen å løfte seg, og det krever mer effekt fra sideroret til å overvinne gyro-effekten. En opplever altså at samtidig som det stilles krav om mer effekt fra sideroret, så blir sideroret mer effektivt med samme utslag. Det behøves ingen markert rorutslag for å kompansere.

Hastigheten fortsetter å bygge seg opp, og når halen har løftet seg til et nivå som tilsvarer det en løfter nesen på et nesehjulsfly til, så flyr det seg selv av banen.

Flyet skal altså slippe banen i samme flystilling du er vant med, - litt lav hale / høy nese.

Hva om det er varierende eller gusty vind?
Ingen store endringer fra hva en har lært, og er vant med fra fly med nesehjul. Vi ønsker ikke å bli "Airborne" før vi vet flyet er klart for det. Med nesehjul venter vi med å rotere til vi er sikre på at vi har god nok hastighet, selv om det kommer et ghust.
Akkurat det samme gjør vi med halehjulet:- Vi løfter halen litt på slutten av avgangen (reduserer angrepsvinkelen) slik at vi ikke kommer i luften før vi er klar for det.

Landing:
Det finnes to metoder for landing med halehjulsfly. Hjullanding og trepunktslanding.

Hjullanding:
En landing der en setter seg på hovedhjulene i nær horisontal flystilling ved en hastighet like over steilehastigheten.

Hjullanding blir vesentlig benyttet av tyngre fly, og er en nødvendig metode for større, flermotors fly, der en ikke ønsker å steile flyet i landingen. For små og lette fly byr metoden ikke på noen fordeler, - en lander med høyere hastighet enn nødvendig, som igjen fører til lengre landings-distanse. Det er en morsom øvelse som faktisk er vanskeligere å gjennomføre med små lette fly, enn med de større og tyngre, og byr således på god trening.

Årsaken til at øvelsen er vanskeligere med det lette flyet ligger i understells-konstruksjonen. Det tunge flyet er utstyrt med oleo-legget, - med støtdemping, mens det lette flyet normalt har en enklere form for fjæring. Altså uten demping. Understellet på det lette flyet opptar 100 prosent av støtet, for umiddelbart å gi det tilbake med 110 prosent. Selvsagt helt galt, men det kan føles slik.

Om en har noen gjennomsynking av betydning i settningen ved en hjul-landing som ikke prompte blir arrestert, spretter flyet opp i lufta igjen, - ofte til en høyde som uten videre bør føre til en umiddelbar "GO AROUND"

Teknikk:
Fra en normal finale flates flyet ut til horisental flukt med en hastighet like over steilehastigheten.Eventuellt resterende throttle trekkes av samtidig som en mykt fører stikka fremover slik at hovedhjulene berører banen, mens flyet er i nærmest horisontal stilling. Stikka føres progressivt frem for å hindre halen i å senke seg inntil en desidert er under steilehastigheten, slik at flyet ikke utilsiktet letter igjen, - samtidig holdes retningen ved hjelp av sideror og i nødsfall bremser.

Som en ser er det en fin øvelse i presisjon. Øvelsen byr også på en annen vanskelighet, som er mer av psykologisk art. De fleste finner det nærmest umulig å føre stikka frem når en er så nær bakken! Vil en ikke risikere å tippe på nesa, - eller i det minste sette propelleren i bakken?
Svaret er nei! Flyets geometri, med hovedleggene foran tyngdepunktet, tillater ikke en tipping om banen ellers er normal, altså ikke så bløt eller full av våt snø at en ville ha tippet uansett.

Hjullanding er altså for halehjulsfly en morsom øvelse, som må praktiseres nettop som trening i nøyaktighet og følelse av total kontroll av flyet under alle forhold med våre små og lette fly.

Men den normale landing for halehjulsfly er og blir trepunktslanding.

Trepunktslanding:
Trepunktslanding er en landing der flyet i settnings-øyeblikket er helt utsteilet. Og for å bli helt utsteilet har flyet høy nese. Flyet setter seg på alle tre hjul samtidig, derav navnet trepunkt.

A. ENHVER GOD LANDING STARTER MED EN GOD INNFLYGING:

Ved å ha veletablert standarisert innflyging, standarisert med hensyn til høyde, fart avstand, motorbruk og utsetting av flaps så har en et minimum av variable faktorer å ta hensyn til.
Motsatt: Har en forskjøvet flere av elementene, blir det snart en ren gjetning om hvordan en kommer inn over banekanten, og landingen vil garantert bære preg av det.
Vi vil ha en rettlinjet innflyging på banens forlengede senterlinje, med korrekt glidevinkel, flaps-setting og hastighet.
Fra etablering på finale skal det bare være nødvendig med små korreksjoner
Flaps skal være satt til ønsket posisjon og hastighet justert slik at en kun behøver å konsentrere seg om siste del av finalen, utflating og landingen.

B. SISTE DEL AV FINALEN:

Er det sidevind flys finalen normalt med krabbevinkel. Når vi vet at flyet vil være innstabilt om vertikal-aksen når vi har landet, pga, understellets geometri kan vi ikke utføre settningen med kabbevinkel. Gjør vi dette vil det gi et kraftig dreimoment med tap av kontroll til følge.
Om vi således har en drift-korreksjon inne må denne tas bort før selve landingen. Det gjør vi med å sidegli. Vi legger vingen ned mot vindsiden og holder motsatt sideror slik at vi sideglir inn mot vinden, akkurat tilstrekkelig nok til å oppheve avdriften forårsaket av sidevinds-komponenten, og derved vil flyets lengdeakse være paralell med bane-retningen. Dette fordrer konstant aktpågivenhet, og små korreksjoner ved varierende vindstyrke og retning må en ha.

For ved selve settningen må flyets lengdeakse være 100 % paralell med bevegelsesretningen!

C. LANDINGEN:

Med lengdeaksen paralell med bevegelsesretningen,- og uten sidebevegelse i forhold til banen flater vi ut på normal måte, og reduserer eventuelt motorpådrag til tomgang.
Den idielle landingen foregår ved at en lav-flyr noen cm. over banen. Farten avtar så en må hele tiden komme tilbake med stikka for å holde "høyden". Når stikka er helt tilbake vil flyet sette seg på alle hjul samtidig, - og det er helt utsteilet og blir sittende. Fortsett med å holde stikka i magen.

D UTRULLINGEN:

Vær på vakt mot svingtendenser! Små, men raske rorutslag er ofte nødvendig helt ned til taxefart for å holde flyet fra og starte en sving.
Enhver begynnende sving, forårsaket av vindendringer eller ujevnheter i banen kan og skal kontres med sideror.
En utviklet sving kan kreve fullt ror og i tilleg brems, - og allikevel føre til tap av kontroll.
Hold hele tiden stikka i magen. Det sikrer god effekt av halehjuls-styringen, og hindrer halen i å løfte seg ved oppbremsing. NB! Om en holder stikka helt tilbake vil ikke flyet tippe over, selv ved maksimal bruk av bremsene.

SAMMENDRAG:
Stabil og korrekt finale.
Skroget parallelt med ferdretningen.
Stopping av sidebevegelse.
"Lavflyging".
Settning med stikka i magen.
Kontring av enhver svintendens og oppbremsing.

Flytryggingsrådet

Sist oppdatert: 30. October 2002
Til NAK hovedside