Det kan være alt fra små detaljer som f.eks. hvor ofte rankingen skal oppdateres, til større ting som krav til nødskjerm, eller hvilken beskyttelse som er godkjent i seletøy.
Årets møte ble avholdt forrige helg (7. og 8. mars) i Porto, Portugal. I år var det mange flere forslag enn det vanligvis pleier å være, mye på grunn av mengden ulykker og dødsfall i 2025. Før møtet hersket det en internasjonal enighet om at noe måtte gjøres for å gjøre sporten vår tryggere.
Reglene som bestemmes under dette møtet gjelder i hovedsak Cat. 1-konkurranser, altså VM og kontinentale mesterskap. Allikevel er det en del regler som vil være gjeldende for Cat. 2-konkurranser også. Altså alle andre konkurranser som er godkjent under FAI. Disse reglene legger føringer for hvordan sporten vår utvikler seg. Den største utviklingen skjer i konkurranser, hvor produsentene ønsker å lage bedre og mer konkurransedyktig utstyr. Denne utviklingen i teknologi gjør at også annet utstyr, som ikke direkte er laget for konkurranse, blir bedre. Dette gjør disse møtene viktige for hele miljøet vårt, og ikke bare konkurransepilotene.
Under årets møte var Jon Erik Staurset til stede som norsk delegat, og Dagfinn Graneng som alt. delegat. Det er kun delegaten som er stemmeberettiget, og hver nasjon får kun én stemme. Vi fikk også godkjenning som proxy-stemme fra Sverige, så Sverige stemte gjennom oss selv om de ikke var til stede.
Her kommer en oversikt over de største endringene i regelverket, og hva det vil si for sporten vår. Alle disse endringene gjelder for PGXC.
-
Gjeninnføring av ballastbegrensning
Fra 2018 til 2019 var det en regel for hvor mye ballast en pilot kunne ha med seg i sekken sin. Nå er denne regelen tilbake. Utstyret man flyr med kan ikke veie mer enn 33 kg. Det vil si at flyvekten kan maksimalt være 33 kilo mer enn sin nakenvekt. Det er unntak opp til 95 kg. Det vil si at dersom man veier 50 kilo naken så kan man fremdeles ha med seg 45 kg når man flyr. Denne regelen gjelder fra 1. januar 2027, også vil unntaket på 95 kg bli redusert til 90 kg etter et par år. Dette gjelder for cat. 1 og cat. 2-konkurranser.
Denne regelen har skapt en del reaksjoner fra piloter som mener at den er urettferdig for de lettere pilotene. Større vinger flyr for øyeblikket bedre, så de som blir nødt til å fly mindre størrelser vil tape på dette. For de pilotene som må gå ned til en 95-kilos vinge så betyr det også at de må fly vinger som for øyeblikket er vanskeligere å fly, og for de som går fra en 115 kg (maksvekt) vinge til 105 kg (maksvekt) vinge så vil det være vanskeligere å henge med i gaggelen med en vinge som flyr litt dårligere.
Grunnen til at denne regelen ble innført er sikkerheten til pilotene. Det har vært mange eksempler på skader som er knyttet til at pilotene flyr med for mye ballast. Dette gjelder både på takeoff, landing, og andre hendelser. I tillegg ønsker CIVL-byrået (styret i CIVL) å insentivere produsentene til å lage små vinger som både flyr bedre, og som er enklere å fly. Dette forslaget ble lagt frem sammen med et forslag om Equalizers (som ble nedstemt), og et forslag om egen lettvektsklasse (neste avsnitt). Det er mange som påstår at det var feil å innføre ballastbegrensning uten å innføre equalizers. “Equalizers” er skumrør man fester på linene for å redusere ytelsene til en paraglider. Større vinger får større reduksjon i ytelser. Tanken bak disse er å redusere forskjellene på ulike vingestørrelser. Grunnen til at dette forslaget ble nedstemt er hovedsakelig at det fremdeles ikke har blitt testet i praksis. Den første konkurransen som skal teste dette er i Gemona i slutten av april.
-
Innføring av lettvektsklasse (95kg)
Det ble bestemt at det skal være en egen lettvektsklasse i cat. 1-konkurranser fra 1. januar 2027. Det vil si at vi kommer til å kåre en verdensmester i lettvektsklassen i 2027. Dette er på en måte et plaster på såret for de lette pilotene som vil lide av ballastregelen, også vil det være et insentiv for produsentene å lage bedre små vinger. Motstanderne mot dette forslaget mener at det vil gjøre at de største nasjonene må nedprioritere noen av toppilotene sine til fordel for en lett pilot. Men dette er frivillig og det er uansett opp til hver enkelt nasjon å velge ut landslaget sitt. Det blir spennende å se hvordan dette vil påvirke sammensetningen i VM til neste år.
-
Endring i regler knyttet til cat. 1-allocations
Nå vil topp 35 nasjoner prioriteres i mesterskapsuttak. Disse nasjonene vil ha rett til å stille med 3+1 piloter. I tillegg vil det være 3 piloter fra hver nasjon som har mulighet til å score for nasjonen, men kun 2 tellende piloter fra hver omgang. Dette vil sikre en større andel av kvinnelige piloter, og det vil sikre at flere nasjoner har nok piloter til å være med og kjempe i toppen. Muligheten til å forsvare tidligere mesterskapsseier er også borte. Tidligere kunne noen av toppnasjonene stille med 7-8 piloter. Nå er taket 3+1 for alle nasjoner.
-
Elevated goal og høydespesifiserte vendepunkt
Dette er nye verktøy for de som setter oppgaver hvor man kan tvinge pilotene til å ha en minimumshøyde på vei inn til mål. Oppgaver hvor disse benyttes kan velge å droppe ESS og kun ha mål med en minimumshøyde. Det fins argumenter for at GPS ikke er presist nok til å benytte dette verktøyet i konkurranser med høyt nivå, men det vil tiden vise.
Dette verktøyet er et tiltak for å hindre piloter fra å ta ESS kjempelavt, for så å skru seg opp igjen, og situasjoner hvor piloter så vidt kommer frem til mål, og tar stor risiko i medvindslandinger.
Det fins en formel for hvor mange poeng man risikerer å miste dersom man kommer for lavt inn til mål. Inntrykket fra formelen er at man ikke blir veldig hardt straffet dersom man er noen meter for lavt, men at man blir hardt straffet for å komme frem flere hundre meter for lavt.
-
Kortere cat 1-events
Fra 2027 vil EM og VM ha færre konkurransedager. Det er nå maksimalt 10 dager inkludert åpningsseremonien og avslutningsseremonien. I praksis vil det altså bli maksimalt 8 flyvedager, sammenlignet med 10 dager, slik det har vært tidligere. Dette er for å unngå risiko knyttet til slitne piloter. Dette vil også redusere kostnaden av å arrangere konkurransene.
-
Strengere krav til ryggbeskyttelse
Det ble innført strengere krav til ryggbeskyttelse. Vi trenger ikke å gå helt inn i detaljene, men det er nå snakk om to målinger, en som beskytter rompa med maksimalt 35G, og en som beskytter ryggen i en annen vinkel, med maksimalt 45G. Dette kravet er en del strengere enn dagens standard, og det innføres fra 1. januar 2029. Produsentene trenger tid til å tilpasse seg det nye kravet og lage nye seletøy. Denne regelen vil gjelde både i cat.1 og cat.2-konkurranser. For hverdagspilotene her hjemme så betyr det at nye podseler om et par år (kanskje bortsett fra de letteste selene) kommer til å ha bedre beskyttelse enn de har i dag.
-
CSC-klasse
Det har vært en bekymring blant ekspertene knyttet til EN C-vinger. De har vært bekymret for at EN-C-standarden ikke er streng nok til at den passer inn i morgendagens behov, hvor sportsklassen øker i popularitet. Bekymringen er at produsentene lager raskere vinger med bedre ytelser, som etter hvert blir mer krevende å fly enn EN C-kategorien er tiltenkt. Derfor har det nå kommet en CSC-klasse (CIVL Sports Class). Den har egne, strengere spesifikasjoner, bl.a. et maksimalt antall celler og begrenset sideforhold, og en limiter for 2-linere. Denne vil gjelde fra 1. mai i år. Vinger som allerede har fått EN-C-sertifisering før denne datoen vil være fritatt fra kravet. Vinger vil fremdeles få en EN-sertifisering ved siden av denne, og hvis de oppfyller kravene til CSC-vinger vil de nå kunne brukes i Sportsklasse-konkurranser.
Det er også en egen Sportsklasseranking som straks er oppe og går. Det er mange som ønsker seg et eget Sportsklasse-VM, og dette er et skritt i den retningen.
Det er en haug med andre småting som ble bestemt under årets CIVL-møte, men dette er de viktigste regelendringene for miljøet hjemme i Norge.
Her er en lenke til alle forslagene som ble stemt over
Vi venter fremdeles på at referatet fra årets møte skal publiseres.