Rapporter fra Flytryggingsrådet (FR) i Mikroflyseksjonen/NAK
Rapporter fra FR foreligger vanligvis først 1-4 uker etter at hendelse/ havari har funnet sted, og er basert på rapport fra fartøyssjef, eller annen ansvarlig person. Det understrekes at disse rapportene er foreløpige inntil endelig rapport er utgitt av Mikroflyseksjonens Havarikommisjon eller FR.
Her følger en kort oversikt over hendelser og uhell med mikrofly som er rapportert til Mikroflyseksjonen i 2002. Innholdet i rapportene er gjengitt i kortversjon sammen med en kort kommentar fra Flytryggingsrådet.
RAPPORT 01/2002
HARD LANDING
Hendelsesdato 10.02.02
Flytype Rans S6
Motor Jabiru 2200
Instruktør/elev totale mikroflyerfaring 450 / ?
Instruktør/elev erfaring på flytypen 400 / ?
Flygingens art Elev fløy solo
Personskade Ingen
Materielle skader Propell og hjulgaffel
HENDELSESFORLØP
Eleven trenet landinger solo. Etter en rolig finale utfører han en trepunktslanding, spretter så opp 20-50 cm før han lander med en ny trepunktslanding. Etter 2 meter utrulling knekker neseleggen sammen. Det var ganske lav solhøyde og banen var isete med flekker av tørr asfalt.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
I dette tilfellet burde instruktøren vurdert om været faktisk var for fint for en elev å trene landingsruner i. Med lav ettermiddagssol i horisonten var det kanskje ikke så enkelt for en elev å bedømme høyden under landingen. Noe som resulterte i to trepunktslandinger etter hverandre, med brukket nesehjulsgaffel som resultat.
Eleven burde ha gått rundt da han oppdaget at solen kom til å gjøre det vanskelig med å beregne landingen. Det var vindstille under hendelsen, og med de gode landingsforholdene burde han snudd og landet på motsatt bane med solen i ryggen, om trafikken tillot det.
Viktig at instruktører innøver hos elevene under opplæring at en skal gå rundt hvis det ikke stemmer. Heller prøve på nytt enn å feile.
RAPPORT 02/2002
WAKE TURBULENCE ETTER 737
Hendelsesdato 22.03.02
Flytype Jabiru UL
Motor Jabiru A-2200
Gangtid motor 100:00 t
Pilotens erfaring på flytypen 300:00 t
Pilotens totale mikroflyerfaring 935:00 t
Flygingens art Soloflyging
Personskade Ingen
Materielle skader Venstre vinge skadet på tuppen samt at skinnet oversiden hadde en bule opp 1 meter inne på vingen. Noen lakkskader på hjulkåper og propellertupp.
HENDELSESFORLØP (noe avkortet)
Piloten fikk landingstillatelse rett etter en avgang med en Boeing 737. Han planla å lande godt før rotasjonspunket til 737’en og gjorde så dette. Det var stor trafikk denne morgenen og 2 andre fly lå på finalen bak. Avkjørselen fra banen lå 100 meter bortenfor der 737’en tok av. Idet piloten takset forbi rotasjonspunket og svingte litt venstre, løftet venstre vinge seg og flyet dreide 30 grader til venstre. Farten her ble anslått til å være 25-30 knop. Flyet skiddet ca 10 meter i fartsretningen og etter 3-4 sekunder rettet flyet seg opp. Piloten oppdaget ikke da at vingen faktisk var nedi og alt så ut til å være normalt. Etter den første inspeksjonen ble det bare avdekket bagatellmessige skader og flyet ble tatt i bruk igjen. Det ble i ettertid oppdaget skade på vingetuppen, og skinnet oppå hadde en bule ca 1 meter inne på vingen.
FARTØYSSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Vingetippvirvler etter stor SAS maskin
KAF / SKOLESJEFS UTTALELSE
Dette er et uhell til etterretning for flygere i alle klubber. Kunnskaper om vingetippvirvler er viktig for alle som flyr.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Wake turbulence eller vingetippvirvler er vel ikke det begrep som er mest brukt innenfor mikroflygning. Det var vel knapt nevnt i den gamle Mikrofly ABC. Men ettersom sporten vår har utviklet seg og vi i mye større grad opererer på større flyplasser med store fly, er dette blitt et veldig aktuelt tema. Ikke bare ved landing eller avgang bak større, tyngre maskiner, men også under taksing med alle hjula godt plantet på bakken som i dette tilfellet. Dette er krefter så sterke at selv store passasjerfly er blitt kastet rundt i virvlene bak andre. Et godt tema for klubbens KAF å ta opp på neste møte. Piloten i dette tilfellet var delvis klar over faren og landet i god tid før det punktet der den avgående 737’en roterte. Men da han passerte ca rotasjonspunket for 737’en begynte han en sving til venstre imot avkjøringen i en hastighet på 25-30 knop. Han ble da truffet av virvlene etter avgående fly. Dette i lag med den påbegynte svingen og den høye hastigheten, medførte at venstre vinge løftet seg og motsatt vinge tok i bakken med påfølgende skade. Man skal bruke den tiden man trenger på å stoppe opp og svinge av banen i et rolig og sikkert tempo. Man skal selvfølgelig ikke være noen sinke, men det er lufttrafikktjenesten sitt ansvar å skape nok mellomrom mellom de fly som lander. Store som små. Det er svært viktig at man setter seg inn i farene med vingetippvirvler, spesielt de som ferdes på de større flyplassene.
RAPPORT 03/2002
HARD LANDING
Hendelsesdato 20.04.02
Flytype ASSO V
Motor Rotax 912S
Pilotens totale mikroflyerfaring 157
Pilotens erfaring på flytypen 17
Flygingens art Soloflyging
Personskader Ingen
Materielle skader Nesehjullegg, radiator, cowling og propell
HENDELSESFORLØP
Under landing ble flyet satt for tidlig, med den følge at den gjorde et hopp. Resultatet ble en landing med nesehjulet først, med den følge at et endeledd på staget til det opptrekkbare understellet røk, og hjulleggen klappet sammen.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
For stor gjennomsynk ved setting.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Når en setter flyet ned for tidlig, med for stor hastighet, slik at den gjør et ”hopp”, er det viktig at en ikke skyver stikka for mye fremover for å holde flyet nede. Ikke mer enn at man kan ta det inn igjen, lande trygt på hovedhjulene, og unngå at nesehjulet tar bakken først. Holde fokus på landingen, og gjerne gå rundt for å prøve på nytt om det ikke stemmer
RAPPORT 04/2002
USIKRET FLY VED OPPSTART FOR MOTORTEST
Hendelsesdato 27.04.02
Flytype Murphy Renegade
Motor Rotax 582
Pilotens totale mikroflyerfaring 30
Pilotens erfaring på flytypen 0
Flygingens art Oppstart for test av motor
Personskader Ingen
Materielle skader Skade på forkant av vingene og på propell
HENDELSESFORLØP
Det hele skjedde under oppstart av motor for testkjøring på bakken. Etter mye plunder for å få start på motoren, og mange turer inn og ut av cockpit, ble flyet flyttet pga sølete underlag. Når motoren startet var ikke flyet sikret, og gassen var skjøvet litt for langt frem ved et uhell. Resultatet ble alt for høyt turtall, og piloten klarte ikke å komme raskt nok inn i cockpit til å forhindre sammenstøt med en skogkant. Det var aldri fare for noen andre elementer på bakken.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Flyet ble ikke sikret etter flytting og det kostet dyrt. I tillegg hadde han ved et uhell kommet borti gasshåndtaket.
KAF’S UTTALELSE
Han har lært, og mange ganger foretatt sikring av flyet før startforsøk. Den ene gangen det ikke ble gjort, gikk det galt. Han gjør det neppe om igjen. Denne lekse er det flere som har fått lære, og dette bør presiseres mer under opplæring.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Flyet ble startet fra utsiden, flikk av propellen?, uten at flyet var sikret eller at det var noen i cockpit. Dette kunne ha gått mye verre enn det gikk under andre omstendigheter. Denne piloten hadde stort sett rutine på å sikre flyet ved oppstart, men denne ene gangen det ikke var sikret gikk det galt. Dette er et godt eksempel på at vi alltid må sikre oss i det vi gjør, og ikke tenke at det går bra for denne ene gangen.
RAPPORT 05/2002
HAVARI LIKE ETTER AVGANG
Hendelsesdato 11.05.02
Flytype Solar Wings Pegasus XL-Q (Trike)
Motor Rotax 503
Pilotens totale mikroflyerfaring 143 t
Pilotens erfaring på flytypen 142 t
Flygingens art Skoleflyging med instruktør
Personskader Begge fikk forstuvede hender
Materielle skader Totalhavari
HENDELSESFORLØP/FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Gressbanen er 800m lang og 30m bred. Vi startet ca 70m inn på banen pga et bløtt parti ved enden. Banen er litt tung så tidlig på året, så vi bruker noen meter ekstra. Stiger med normal hastighet, og merker at lufta er litt urolig. Når vi nærmer oss midten av rullebanen treffes vi av en vindsøyle/kule som presser høyre side ned, slik at vi begynner å dreie mot høyre. Vi tar retning mot en Cub som står parkert, og jeg gjør så godt jeg kan for å unngå å treffe denne. I forsøket på dette steiler vingen ut i ca 10-15m høyde. Triken skjærer ned mot høyre med fullt motorpådrag. Vi treffer bakke med ca 45 graders vinkel, og litt på skrå mot høyre. Fart antakeligvis 80km/t. Flyet snur seg nesten 180 gr rundt og blir liggende delvis opp ned. Pga bensinlukt kommer vi oss fort løs og løper bort pga brannfaren. Fra flyet traff bakken til det stoppet er avstanden ca 12m.
KAF’S SKOLESJEFS’ UTTALELSE
Teknisk feil utelukkes da både trike og vinge var meget bra. Opphengspunktet for vingen var flyttet til bakre feste, som medfører at hands off hastigheten blir mindre. Etter min mening ikke heldig i tilfeller som dette. Det var lite vind, men en annen flyger fortalte at det var turbulent da han ankom stripa. Men ikke så lavt som der triken fikk problemer. Etter samtaler med pilot og andre vitner, så har ikke hastigheten vært så høy som 80 km/t. Vekten på trike og besetning var ca 10 kg under maks, og det er kontrollert. De startet avgangen 100m inn fra baneende pga bløt bane. Etter bildene å se, har de tatt av så fort som mulig, og med en avgangshastighet helt på steilegrensen. I stedet for å trekke bøyle og bygge opp hastighet rett etter avgang, virker det som om at stigingen har fortsatt til de kom i høyde med tretoppene (7-8m) ved siden av banen, og problemene begynte. Høyre vinge dropper og flyretningen blir i mot Cuben. Når piloten så flytter all vekt til venstre, uten å få økt hastighet, heller mindre, steiler vingen. Hastigheten har vært for lav i avgangen, til å kunne tåle en liten forandring i vindretning, som ved bakken var nesten rett imot. Bilder som er tatt av sporet til nesehjulet viser at hastigheten ikke kunne vært 80km/t og vinkelen 45 gr da de traff bakken, men mye mindre. De viser at hjulet har rullet, knekt og lagt seg bakover. Det betyr at vingen tippet over på siden og slår så rundt. Etter lengden på sporene tror jeg at det meste av hastigheten var borte på det tidspunktet. At skadene er omfattende er vel ikke ensbetydende med stor hastighet.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
KAF/skolesjef i denne klubben har kommet med en ganske utfyllende kommentar som Flytryggingsrådet støtter opp om. Piloten som ankom i Cub’en før havariet, fortalte at det var turbulent da han ankom plassen. Selv om det nesten var vindstille på bakken, var det vind høyere oppe som førte til urolig luft og turbulens. Det har skapt en vindshear som piloten antakeligvis har truffet på over tretopphøyde, og fått en kursendring pga dette. Denne plutselige forandringen av vindretning og styrke, i lag med for lav hastighet førte til at piloten mistet kontrollen over flyet og landet som han gjorde. Ved en høyere hastighet ville han kunne korrigert for forandringen av vinden. Det er alltid viktig å ha tilstrekkelig hastighet slik at en har litt overskudd til å mestre de forskjellige vindforhold vi opererer i!
RAPPORT 06/2002
BRUDD I HJULLEGG ETTER LANDING
Hendelsesdato 18.05.02
Flytype Rans S/
Motor Rotax 582
Pilotens totale mikroflyerfaring 129 t
Pilotens erfaring på aktuell flytype 23 t
Flygingens art Landingsrunder
Personskader Ingen
Materielle skader Venstre understellslegg og propell
HENDELSESFORLØP
Etter den tiende landingen kjentes et rykk i den venstre side. Vingen droppet mot venstre og flyet begynte en dreining i samme retning. Balanseroret ble med det samme gitt fullt utslag til høyre, og full oppbremsing på høyre hjul. Dette for å unngå en groundloop til venstre. Etter en utrulling på ca 1.5 m brister hjulopphenget, og i ca 5 m til er den skadde hjulleggen i luften grunnet fullt høyre balanseror. Vingeløftet og oppbremsingen på høyre side avverget en rask venstre dreining og en groundloop.
PILOTENS MENING OM ÅRSAKEN
Ved kontroll av understellsleggen ved Luftforsvaret på kjeller, ble det konstatert at ¾ av røret var gammelt brudd. Denne skaden gjør at høyre understellslegg også vil bli demontert og røntgenfotografert. Årsaken skyltes brudd hjullegg. Se bilde
KAF’S UTTALELSE
Dette har vært et gammelt brudd som ikke har vært oppdaget før. Risiko-oppmerksom pilot som også vil kontrollere den andre hjulleggen med røntgen. Burde tidligere besiktigelsesmenn ha oppdaget dette? Han har selv nylig kjøpt maskinen brukt.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Materiellsvakhet/tretthetsbrudd som dette er det vanskelig å gardere seg mot. De kan være vanskelige å oppdage, men kan ofte sees som skade i lakken og med evnt korrosjon/rust etter en viss tid. Om det var en konkret årsak som tidligere har medført denne skaden, så skulle det kommet frem av loggboken. Dette er et belastningspunkt, sveisepunkt på hjullegg, og burde vært grundig sjekket ved hver besiktning i tillegg til den daglige. De som har understell av denne typen, må i hvert fall sjekke disse grundig. Piloten håndterte i hvert fall hendelsen bra, og fikk i ettertid også røntgenfotografert den andre hjulleggen.
RAPPORT 07/2002
MOTORSTOPP I LANDINGSRUNDEN
Hendelsesdato 26.05.02
Flytype Mainair Merlin/Scorcher
Motor Rotax 377
Pilotens totale mikroflyerfaring 24 t
Pilotens erfaring på flytypen 13:20
Flygingens art Skoleflyging alene
Personskader Ingen
Materielle skader Bøyle til fremgaffel noe bøyd
HENDELSESFORLØP
Jeg holdt på med landingstrening, og da jeg tok av for tredje gang fløy jeg mot øst. Jeg fløy ca 45 sek, og hadde en høyde på ca 200 fot da motoren stoppet brått. Jeg snudde 180 gr og landet på et jorde med veldig høyt gress.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
En teori fra MOTORSPEED, Lillehammer, kan det ha vært overslag i stoppbryter, eller kortslutning mellom 2 ledninger til stoppbryter. Forgassere og flottørkammer ble sjekket like etter nødlanding, og forgasserfeil kan utelukkes. Det er byttet plugghetter samt tenningsbryter og ledninger mellom motor og denne.
SKOLESJEFS UTTALELSE
Elev/instruktør tok daglig ettersyn og flyet ble funnet i orden. Saken motor vil bli kontrollert av teknisk ansvarlig.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Elektrisk anlegg, spesielt på triker som er åpne, er svært viktig å holde i orden. Dette er sensitive deler hvor fukt kan danne overslag og medføre motorstopp, men vanskelig å holde oversikt over siden det ofte er skult. En bør skifte ut brytere etc., før det blir feil på disse, slik at korrosjon og lignede ikke skal kunne ødelegge for vår aktivitet. Kjøpe brytere av høyere kvalitet enn de som selges på bensinstasjoner. Båtforretninger har syrefaste brytere som en også kan sette gummihette på. Disse er vesentlig dyrere, men det får en igjen i form av kvalitet.
RAPPORT 08/2002
HAVARI ETTER FEILMONTERTE BALANSEROR
Hendelsesdato 29.05.02
Flytype Rans S6 ES
Motor Rotax 582
Pilotens totale mikroflyerfaring 440:20
Pilotens erfaring på flytypen 0
Flygingens art Selvutsjekk på flytype
Personskader Ingen
Materielle skader Venstre vinge og nese
HENDELSESFORLØP
Skulle sjekke meg ut på ny flytype. Flyet var fraktet til stedet med bil og ble montert der. Flyet ble sjekket av undertegnede, uten at feil/mangler ble funnet. Tok av fra flystripa og flyet la seg litt over til venstre. Antok at årsaken var litt vind, så jeg korrigerte dette, med det resultat at flyet la seg mer og mer over til venstre. Flyet var på vei mot venstre med fullt motsatt balanseror. Brukte da fullt motsatt sideror for å forsøke å rette opp flyet. Fikk nesen opp, og så at bakkefarten ble betydelig mindre. Lå slik i noen sekunder, og like før jeg så flyet ville ta bakken, throttlet jeg av motoren til tomgang. Flyet traff bakken med venstre vingetipp i 80-90 graders benk og med forholdsvis høy nese. Deretter stusset flyet over på nesen, og ble stående på hjulene. Fikk slått av hovedstrømbryter med en gang, samtidig som jeg løsnet selene og kom meg raskt ut av flyet, helt uskadet.
Denne flyturen ble ikke lengre enn 2-300m. Det kom folk til stedet med en gang, og vi satte straks i gang undersøkelser av flyet, for å forsøke å finne årsaken til ulykken. Vi fant ut at balanserorene fungerte motsatt, altså var de feilmontert.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Mangelfull sjekkliste.
KAF’S UTTALELSE
Innfestning av wire til balanseror skal være så formet slik at feilmontering ikke kan skje!
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Dette kunne ha gått riktig ille. Det er svært viktig at om man er i tvil om oppmonteringen og funksjonaliteten av et mikrofly, så må man følge manualen når dette gjøres, eller få kyndig hjelp. Etterpå sjekker man, og sjekker en gang til at alt virker og går riktig vei! Få gjerne noen andre til også å se over det man har gjort. Man ser seg ofte blind på sine egne feil. Er dette noe man gjør ofte, kan man fargemerke de forskjellige koblingene med lik farge.
Det ble foretatt DI av piloten, men han sjekket ikke at rorene faktisk gikk rette veien. Ved eget fly og med mye flyging, tenker en ikke alltid på å sjekke at rorene går riktig vei når en sjekker disse, men etter oppmontering må alle sjekke at alt er riktig montert og sikret.
RAPPORT 09/2002
HARD LANDING
Hendelsesdato 01.06.02
Flytype IPC Savannah
Motor Rotax 912 UL
Pilotens totale erfaring på mikrofly 362 t
Pilotens erfaring på flytypen 164 t
Flygingens art -
Personskader Ingen
Materielle skader Understell slått skjevt og bøyd.
HENDELSESFORLØP
Ved landing, vindpølse uten indikasjon, men i landingsøyeblikket må det ha kommet et sidevindsgust som dreide flyet 15-20 grader mot venstre. Dette medførte at venstre hovedhjul tok gresset med overnevnte grader skjevt i forhold til fartsretningen. Ga gass for å gå rundt, men det var for sent for å avverge skaden.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Lot meg lure av vindstille en solblank ettermiddag hvor termikkbobler plutselig kan oppstå og skape gust. Uforberedt og for sen reaksjon.
TEKN LEDERS UTTALELSE
Reaksjonsevnen og konsentrasjonen må alltid være på topp ved landinger og avganger.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Avgang og landing er de mest kritiske fasene ved vår aktivitet, og det er svært viktig at vi alltid er konsentrert og fokusert på dette. Selv på en solfylt og nydelig ettermiddag hvor vi egentlig bare vil nyte tilværelsen.
RAPPORT NR 10/2002
MOTORSTOPP
Hendelsesdato 16.07.02
Flytype Mainair Gemini F2 (Trike)
Motor Rotax 503
Pilotens totale mikroflyerfaring 2000 t
Pilotens erfaring på flytypen ca 1500 t
Flygingens art Skoleflyging med instruktør
Personskader Ingen
Materielle skader Ingen
HENDELSESFORLØP
Motoren stopper etter 45 min flyging, i ca 700 fot. Prøver restart uten resultat. Lander flyet i en rappsåker, uten at det kan anbefales. Triken stopper etter 30 meter og bakre hjuloppheng holder triken nede i åkeren. Det hindrer at flyet slår rundt. Flyet ble rigget ned og hentet for retur til base.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Etter kontroll av motor var det ikke gnist på noen av pluggene. Motoren ble åpnet og kontrollert på verksted, hvor bla annet ”tennspolen” ble kontrollmålt. De målte verdiene på denne var innenfor de angitte fra Rotax, men vi fikk ikke gnist før denne var byttet.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Slike hendelser med feil i tenningsspolen er det vanskelig å gardere seg mot. Dette var en motor fra 1987 og hadde kun et tenningssystem. Kun en plugg pr cylinder. Nyere motorer har dobbel tenning som er helt separert fra hverandre, Hadde dette skjedd med dobbel tenning, ville dette kun merkes med et lite turtalldropp på 1-200 omdr., og motoren hadde gått videre på den tenningskretsen som fortsatt virket. I dette tilfellet hadde piloten brukbar høyde og kunne foreta en kontrollert nødlanding i en åker uten noen skader av noe slag.
RAPPORT NR 11/2002
HAVARI VED LANDING PÅ VÅT BANE
Hendelsdato 23.07.02
Flytype Lamco EuroCub, Halehjul
Motor Rotax 912 UL
Pilotens totale mikroflytid 373 t
Pilotens erfaring på flytypen 170 t
Flygingens art Soloflyging
Personskader Ingen
Materielle skader Brist i propellerblad, halehjulsfjærblad bøyd, Bulk i sideror, deformering av winglet og sprekk i lexanglass pga bensinsøl.
HENDELSESFORLØP
Ved landing på gressbane var det høyt gress og vann på en del av banen som ikke skulle brukes denne kvelden. Umiddelbart etter en tre-punkts landing i ca 55 km/t, 137 m fra banekant, oppsto det en kraftig og fullstendig uventet retardasjon som stanset flyet etter 33 meter. Selv om stikka ble holdt helt i magen, tippet flyet over og ble stående på nesen og venstre vingetipp. Bensin rant fra lokkene på vingetankene og ned på rutene. Under utgangen fra flyet, falt det ned på halen igjen og halehjulsfjæren ble bøyd opp mot sideroret, som fikk en liten bulk under.
Kommentar: Landing i vann bremser langt mer enn antatt, selv om en skulle tro at vannplaning ville finne sted med store 8” ballongdekk. En bør advare nye piloter om hva som kan skje i slike tilfeller slik at de unngår vann i enhver form for hjulfly.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Det hadde regnet jevnt i to dager, men denne kvelden skiftet været til sol med spredte skyer. Den sydlige 2/3 del av banen ble inspisert før flyging, og den ble funnet tørr nok til bruk uten stående vannpytter. En rekke landinger for trening uten motor ble planlagt, og landingsmerket var satt 212 m fra banekant i det området som var inspisert. Ved første landing var gjennomsynkningen større enn normalt. Dette kan skyldes svært fuktig luft og lavt trykk, 0995 hPa. Som referanse for de senere landingene ble ikke motorkraften øket da setningen likevel ville være godt inne på banen. Gresset var høyt på dette stedet, og det sto 15 cm vann som ikke var synlig fra innflygningsvinkelen. Grunnforholdene var blitt ei myr i regnværet, og bakken gynget på stedet. Fartøysjefen var ukjent med de lokale baneproblemene etter rikelig nedbør, men er nå en erfaring rikere. Lufthavnsansvarlige stengte denne delen av banen for bruk umiddelbart. Advarsel blir nå gitt til andre brukere.
KAF’S UTTALELSE
Har ikke ytterligere kommentarer til pilotens detaljerte kommentarer, annet enn at HELE banen burde vært inspisert! Dette var ingen ukjent bane, men mengden vann var ukjent. Alle bør lære at mye vann på en slik bane kan være farlig.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Etter slike værforhold med vedvarende regn i flere dager, er det svært viktig å inspisere baneforholdene grundig, hvis en ikke opererer fra fast dekke. Dette ble gjort i dette tilfellet på 2/3 deler av banen. Når en så setter landingsmerket 212m fra baneenden, må en betrakte den uinspiserte delen av banen som ikke-eksisterende. Når en da gjør en innflygning og får for stort gjennomsynk, er det svært viktig at man holder seg til den planen man først hadde. Korrigere med gassen og lande innenfor den inspiserte delen av banen, eller gi full throttle og gå rundt for en ny approach. Stick to the plan! Hele banen skulle vært inspisert for å danne seg et bilde av hvordan resten så ut, for å unngå slike tvilstilfeller hvor en ikke kunne se vesentlige vannansamlinger fra luften. Det er i hvert fall helt klart at det er kun flottører som egner seg til å lande på vann med. Landing i vannansamlinger med hjul lar seg ikke gjøre pga altfor stor motstand i vannet. Selv med store ballongdekk er det ikke snakk om vannplaning.
RAPPORT NR 12/2002
NØDLANDING LIKE ETTER AVGANG
Hendelsesdato 04.08.02
Flytype Rans S6
Motor Rotax 582
Pilotens totale mikroflyerfaring 75 t
Pilotens totale erfaring på flytypen 75 t
Flygingens art Flyging med passasjer
Personskader Ingen
Materielle skader Begge hjullegger og propell
HENDELSESFORLØP
Flyet var nettopp anskaffet av ny eier og skulle flyes hjem til ny base. Grundig inspeksjon av flyet ble gjennomgått, og motor grundig varmet. Med pilot og passasjer (ny eier) om bord, ble avgang mot nord forsøkt. Flyet lettet så vidt ved baneenden og fløy over et lite dalsøkk (ca100m), men løftet var for dårlig og landing ble foretatt i slak oppoverbakke i kornåker rett frem. I landingen sviktet hjulleggene og propellen slo ned i bakken med påfølgende skade på denne. Flyet ble reparert på plassen, grundig sjekket og ny avgang ble foretatt på et nærliggende 300m langt jorde, på kvelden under forhold med litt motvind og lavere temperatur, ca 22 gr, med kun fartøysjefen om bord. Avgangsdistansen ble observert av folk på bakken til å være ca 100m.
FARTØYSSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Uhellet har årsak i manglende løft som en kombinasjon av følgende forhold og en feilaktig vurdering av disse, av fartøysjefen: Rullebanen er 220m. Opplysninger mottatt på plassen tilsa at en avgang med to personer om bord i angjeldende flytype vanligvis ikke medfører problemer, og at flyet normalt var i lufta i løpet av halve rullebanen. Avgangsvekt var beregnet til ca 405 kg. Fartøysjefens erfaring fra samme flytype bekrefter dette som normal avgangsdistanse. Temperaturen denne dagen var svært høy og burde ha vært vurdert nøyere sammen med nullvindsforholdene, og disses effekt på avgangsdistansen.
KAF’S UTTALELSE
Med en rullebane på 220 meter bør man vurdere nøye forholdene før hver flytur. Varme, våt stripe etc. etc.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
En 220 meters gressbane synes litt kort for permanent 2 seters operasjoner. Dette gir ikke mye sikkerhetsmarginer verken for landing eller avgang, noe denne rapporten viser. Når det i tillegg er en utetemperatur på 27 varmegrader blir dette en altfor kort bane for 2 seters mikrofly. Her må man ta hensyn til temperaturen og banedekket når en beregner avgangsdistansen. Hvis en går inn i tabellene til for eksempel en Cessna 172, vil en se av avgangsdistansen for denne øker med 25 % pga varmen pluss 15 % til pga av at en opererer på gressbane. Dette i forhold til 0 gr og fast dekke. Klubben og brukerne må revurdere begrensningene i de forskjellige små flyplasser som benyttes og sette begrensninger på bruken av de minste. Vi må ha sikkerhetsmarginer!
RAPPORT 13/2002
HAVARI VED LANDING
Hendelsesdato 09.08.02
Flytype Rans S6
Motor Jabiru 2200
Pilotens totale mikroflyerfaring 40 t
Pilotens erfaring på flytypen 40 t
Flygingens art Soloflyging
Personskader Ingen
Materielle skader Omfattende
HENDELSESFORLØP
Kom for høyt inn og landet for langt inn på banen. Da jeg skjønte at det ikke ville gå, var det for sent å gå rundt pga høye trær i enden av banen. Fikk ikke stoppet. Endte i et nettinggjerde og noen trær ved enden av banen.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Feilvurdering av innflygingshøyde
KLUBBLEDERS UTTALELSE
Etter å ha vært på stedet er beskrivelsen bra
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Feilvurdering av innflygingshøyde som medfører havari er noe som stadig skjer i vårt miljø. Derfor er det svært viktig at vi lærer oss selv å tenke at det er ingen skam å gå rundt og prøve på nytt. Man må ikke på død og liv lande på første forsøk. Om banen ligger slik til at det vil bli vanskelig å gå rundt, på grunn av skog etc., må en vurdere om dette er en egnet landingsplass og om man har de ferdighetene som skal til å lande på en evnt krevende plass. Her må klubbens ansvarlige vurdere de forskjellige landingsplasser som de forsjellige medlemmene benytter seg av.
RAPPORT NR 14/02
DROPP AV MOTORTURTALL UNDER FLYGING
Hendelsesdato 26.10.02
Flytype Rans S5
Motor Rotax 447
Motorens totale gangtid 153 t
Gangtid siden siste overhaling 73 t
Pilotens totale mikroflyerfaring 57 t
Pilotens erfaring på flytypen 32 t
Flygingens art Soloflyging
Personskader Ingen
Materielle skader Ingen
HENDELSESFORLØP
Smell i motor og kraftig fall i motorturtall i ca 4-500 fots høyde AGL. Fant et jorde og landet mot vinden siden den var kraftig. Motoren gikk på tomgang ved landing.
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Jeg tror det var varmkjøring i motoren.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
I Rotax’s vedlikeholdsmanual står det at en må avkokse disse motorene hver 50’nde time. Erfaringer har vist at dette er nødvendig, for å forhindre at det legger seg for mye koks bak om stempelringene og låser disse fast. Resultatet kan bli full skjæring i sylinderen, men som i dette tilfellet gir det ofte en markert turtallsdropp som forvarsel. Oljekvaliteten har også en betydning. Dyrere og bedre oljer kokser mindre enn billige oljer! Denne motoren ble i ettertid åpnet og en kunne ikke finne annet enn koksdannelse og en ring som var fast. Det presiseres at en må følge motorfabrikantenes anvisninger, og ikke bare se på disse som anbefalninger.
RAPPORT NR 15/02
SAMMENSTØT MED SNØKANT UNDER TAKSING
Hendelsesdato 11.12.02
Flytype Rans S6 (med halehjul)
Motor Rotax 582
Pilotens totale mikroflyerfaring 96 t
Pilotens erfaring på flytypen 0.5 t 15 t på S6 m nesehjul, 80t på S7 m halehjul
Flygingens art Soloflyging
Personskader Ingen
Materielle skader Propell, hjullegg og cowling
HENDELSESFORLØP
Taxing som egentrening ved kjøp av denne maskinen. Ved taxing mot baneende, høyresving mot snøkant for å foreta motsatt U-sving i baneende. Reduksjon av throttle til tomgangsstilling gav tomgangsturtall 3200 omdr, som videre ikke ga tilstrekkelig fartsreduksjon. Fullt utslag venstre sideror ga ingen effekt pga stor rullemotstand. Ved forsøk på å flytte fot til bremsepedal, glapp foten, tok inn i og delvis hektet i den andre fot med resultat at gjenopprettet korrekt fotstilling ble for sen til å hindre sammenstøt på skrå mot snøkant. Halehjulet ble løftet fra bakken ved sammenstøtet. Hovedbryter ble slått av straks etter kontakt med snøkant. Tanken om å gi mer throttel for å gjenvinne roreffekt ble raskt forkastet pga rullemotstand, avstand til snøkant og flytype (halehjul).
FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Banen hadde et svært fast snølag på 3.5 cm med stor rullemotstand. Mye hjulspor på langs og i svinger ga varierende rullemotstand. 3200 omdr ved throttle i tomgangsstilling skyltes at forgasser 1 hadde ved kontroll forholdsvis stor stempelåpning. Forgasser 2 var riktig justert. Høyt tomgangsturtall ble ikke oppdaget før taxing fordi motoren ikke var fullvarm ved begynnende taxing fra hangar. Fartøysjefen har pga svært begrenset adgang til fly siste 2 år, ikke tilfredsstillende og kontinuerlig treningsgrunnlag. Kjøp av fly skulle bedre dette. Litt uvant pedalsett. Er av erfaring redd for bruk av bremser på halehjul. Selv om det ble brukt god tid i cockpit for simulering, og for å bli kjent med fly og funksjoner, så er det vel trening og atter trening som gir tilstrekkelig erfaring.
FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTAR
Kontroll av tomgangsturtall er noe som står/burde stå på de fleste sjekklister, og må kontrolleres før en begynner å takse. Akkurat for å unngå tilfeller som dette. På underlag som dette, er bruk av bremser til veldig hjelp for å kontrollere hastigheten og for å ha hjelp til å svinge når en takser rundt. Spesielt når det er glatt og vanskelig underlag, er det viktig å ha føttene slik at en til en hver tid kan betjene bremsene. Taksehastigheten blant andre fly og sneskavler må ikke være større enn at en kan stoppe raskt uten fare for at halen skal komme opp og propellen skal ta i bakken
|
