Opplyser med dette om faren for ising kan oppstå ved arbeid på væskekjølte motorer.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen ytterligere kommentarer.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 25/10
Tippet rundt etter landing 10m før banen (Nordland)

HENDELSESFORLØP

Etter en kort flytur ble det gjort en lang finale med solen rett i mot og vind 30 grader skrått forfra. Da flyet kom nedefor trærne omkring banen ble utflytningen for kort, og flyet tok bakken 10 - 15m før banen. Flyet reiste seg på nesen og tippet sakte over på ryggen.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Ikke oppgitt

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 24/10
Nødlanding etter tap av motorkraft (Hokksund - Buskerud)

HENDELSESFORLØP

Etter utsjekksflyging returnerte flyet til utgangspunkjtet for å foreta noen landinger. Etter touch & go begynner motoren å fuske i 550 fot under stigning. Det flates ut umidelbart og flyet returnerer for landing i medvind. Etter varsling om nødlanding på radio går landingen fint, og motoren starter opp igjen uten problemer for å kunne takse ut av banene. En sjekk av tanken viser at den er tom, mens bensinmåleren viser 16 liter.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
En klar teknisk feil som piloten håndterte bra. Instruktør var med i høyresetet. Uheldigvis lar bensinmengden seg ikke sjekke ved visuell kontroll med mindre tankene er helt fulle. Fartøysjef vurderer montering av utvendig plastslange for ekstra sjekk.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 23/10
Veltet etter hard landing i turbulens (Spydeberg - Østfold)

HENDELSESFORLØP

Tok en normal landingsrunde for landing. Hadde bra bøylepress og motor. Det var mye turbulens over skogen i enden av stripa, men fartøysjefen mente at innflygnibgen hadde bra hastighet, retning og høyde. Passerte terskel og et stykke inn på banen var det plutselig ikke mer løft. Det ble en hard landing hvor triken spratt opp igjen og landet på jordet. Den veltet på siden like før den stanset.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Feilbedømming av forholdene, burde flydd flatere inn med mer motor, eller tatt i betrakning lite erfaring valgt å vente til vindforholdene ble roligere.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 22/10
Tippet rundt etter landing på vann (Hornasjø - Arjeplog i Sverige)

HENDELSESFORLØP

Under taksing på vann med flottører ble farten så stor at flyet kom i luften. Da det var meningen å ikke fly skjøv piloten stikka litt fram for å komme ned på vannet igjen. Fronten på flottørene traff vannet hvoretter flyet tippet forover på nesen og så langsom over på ryggen etter et par minutter. Alt foregikk meget sakte, og fartøysjefen ble ikke våt.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Hensikten med taksingen var å finne den rette posisjonen på stikka for å unngå at flottørene klappet bortover vannet

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Piloten kunne ikke dokumentere trening med instruktør eller utsjekk på flottører. Denne skal få trene avgang og landing med instruktør for å avdekke evt misforståelser. Det er viktig at pilotene har de rette holdningene til regelverket.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 21/10
Mistet motorkraft etter sannsynligvis  urenheter i bensinsystemet (Aurland - Hordaland)

HENDELSESFORLØP

Normal.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Ingen

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 20/10
Veltet etter landing på asfalt (Kjevik - Vest-Agder)

HENDELSESFORLØP

Normal flyging inn i svak medvind. Flyet setter seg på bakhjulene. I det forhjulet tar bakken svinger flyet kraftig mot høyre og flyet heller mot venstre der båtskroget tar ned i arfalten. Etter ca. 20 meter stopper flyet.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Ingen mekaniske feil ble funnet. Ingen klar formening, men noen momenter enkeltvis eller sammen kan være årsaken:

1. Farten var relativt høy for å kunne sikre god kontroll i medvind.

2. Passasjeren filmet landingen og lente seg derfor nokså langt ut mot venstre for å få utsyn forbi piloten.

3. Det er bobbelt styring, som også kan styres av passasjeren, og passasjeren hadde føttene på de doble pedalene. Selv om fartøysjefen er påpasselig med å ha forhjulet rett under landing, kan passasjeren uforvarende ha trykket inn venstre pedal (da går triken til høyre) under filmingen.

4. Avstanden mellom hovedhjulene er smalere enn vanlig.

5. Tyngdepunktet på flyet er høyt pga motor og passasjer sitter høyt i baksetet.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 19/10

Sprekk i propellblad etter stensprut (Stord - Hordaland)

HENDELSESFORLØP

Under flyging merket fartøysjefen en svak vibrasjon på motoren, og landet med en gang for å sjekke hva som kunne være årsaken. Ved sjekk av propellen ble det oppdaget en stor sprekk i laminaten på det ene bladet.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Da dette gyrocopteret ikke har påmontert hjulkåpe har det antagelig kommet en stein fra hjulet som har truffet det ene propelbladet.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Hjulkåper bør monteres for å hindre at det skjer igjen.
 

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

Hjulkåper bør monteres for å hindre stensprut i propell.

HENDELSERAPPORT 18/10 (Foreløpig)

Gikk rundt etter nødlanding pga tap av motorkraft (Storebø - Hordaland)

HENDELSESFORLØP

Under flyging begynte motor å fuske og dette varte i minst 5 min. Det ble valgt å lande på en 300 m lang åpen innmark. Normal innflyging, full flaps, ingen motor, 70 km/t, normal landing.
Landet på hovedhjul, nesehjul ned etter 5 meter og vanlig utrulling 25 meter til nesehjul stanset i et myrhull og ble slått helt av. Flyet løftet seg opp og tippet sakte over på rygg.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Svikt i bensintilførsel. Det var 20 ltr gjenværende bensin indikert på måler. 
(En nærmere granskning er utført og rapport kommer senere).

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 17/10

Døren spratt opp under flyging (Stord -Hordaland)

HENDELSESFORLØP

Underflyging med gyrocopter spratt døren opp med den følge at døren ble revet av hengslene og ble hengende i sikkerhets stroppen. Ikke noe annet ble skadet en døren.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Døren var ikke skikkelig lukket, låsebolten var sikket ikke kommet i rett pos i akterkant.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Døren kommer til å bli sikret med en ekstra låseanordning som sikrer døren i å åpne seg under flyvning.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

Døren må sikres med en ekstra låseanordning som hindrer døren i å åpne seg under flyvning.
 

HENDELSERAPPORT 16/10

Nødlanding etter tap av motorkraft (Hokksund - Buskerud)

HENDELSESFORLØP

Etter lt.20min med skoling/landingsrunder falt motorturtallet ned til tomgang under kraftig vibrasjon. Dette skjedde da eleven svingte base (motorturtall 4200 o/min). Instruktøren tok over, kortet inn på base og finale og landet helt normalt. Motoren gikk noenlunde på tomgang og lavlast, som var akkurat nok effekt til å takse tilbake til hangar.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
97 oktan bilbensin (fyllt fra pumpe samme dag) i kombinasjon med høy motoromstemperatur har medført vapour-lock med påfølgende tenningsbank/detonasjon. Dette tiltross for at EGT ikke var merkbart høyere enn hva som tidligere er notert på motoren. Helt tilfeldig at sylinder nr.2 havarerte først. Det er konstatert at brennstoffsystemet er bygd opp iht flyprodusentens anvisninger. Disse avviker fra motorprodusentens instruksjoner (Produsentens representant er også kontaktet). Denne antyder at produsentens forgasser innstillinger vedr. EGT-verdier kan være for høye og at det er en fordel med noe fetere blanding på del-last : løft nålen et hakk.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Dette bekrefter igjen at Rotax 912 serien går på veldig høy EGT (eksosgasstemperatur), og er derfor ekstremt følsom for endringer i bensinsystemet og bensinkvaliteten.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 15/10

Veltet etter landing på sjøen (Oslofjorden v Drøbak - Akershus)

HENDELSESFORLØP

Avgang fra gressbane, hjulene ble dratt opp og låst (dette ble sjekket av begge i flyet.  2 sekunder etter en perfekt landing på sjø, skjærer plutselig flybåten til høyre og velter fremover. Etter velten var det udramatisk, det var ingen problem å løsne belte og svømme bort fra flyet. Begge hadde flytedress og vester på seg. En båt i nærheten kom raskt til og fikk plukket  opp begge to.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Låsingen til hjulunderstellet løsnet ca.2 sek. Etter landing. Grunnen er trolig et eller flere av tauene som sikrer vingen under parkering har kommet inn i låsingen til understellet. 

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Trolig så har ett eller flere av tauene som sikrer vingen under parkering kommet inn i den åpne låsemekanismen for hjulunderstellet. Disse tauene er kroket fast i bunnen av båten og er ca 1m lange. ( det er ingen fare for at disse tauene kan komme i propellen) Disse tauene bør sikres eller ryddes bort før flyging slik at de ikke har mulighet til å nå låsemekanismen til understellet. Understellet løssnes relativt lett ut pga. dårlig annlegsflate i låsen, denne kunne med fordel vært bedre utformet. Det ser også ut til at produsenten har laget en form for sikringbøyle på utløserhandtaket, uten at fartøysjefen fant noe å sikre den mot. Dette må sjekkes opp. Dette er flere punkter ang.  hjulunderstellet som må komme med i sjekklisten slik at ikke dette skjer igjen.

Fartøysjefen valgte at begge skulle lande på vannet med sikkerhetsbelte på, pga. den gode og lette utløseren som belte hadde. I en slik flybåt der motoren sitter bak og man blir kastet fremover ved en velt/ bråstopp lik denne hendelsen. Hva om de hadde løst ut belte før landing, blitt kastet ut og fått båten over seg med motor og propell i gang. Det kunne ha gått riktig galt. Dett bør vurderes i hvert enkelt tilfelle hva som er sikrest.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

Feste løse tau slik at de ikke kommer i kontakt med hjulopphenget.
Det bør også festes et sikringstau mot spaken som løser ut understellet som en ekstra sikring mot ufrivillig utløsing av hjulene. Kroken / armen som holder hjulene oppe burde ha vært med bedre annlegsflate slik at understellet ikke løses for lett ut.

HENDELSERAPPORT 14/10

Ødelagt nesehjul og propell etter sprettlanding (Bø - Telemark)

HENDELSESFORLØP

Etter et riktig innlegg for landing ble det gitt litt mer gass for å komme litt lengre inn på landingsstripa. Flyet løftet seg og fartøysjefen senket nesa, noe som resulterte i en sprettlanding som resulterte i landing på nesehjulet. Dette kollapset og medførte de angitte skadene.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Det var litt for stort gjennomsynk før landing, og landingen ble gjennomført til tross for at en i et slikt tilfelle skulle gitt full gass og foretatt en ny innflyging og landing.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Dette er et typisk tilløp til "ballooning", og viser at en må være nøye med å etablere riktig glidebane og innflygningshastighet for enhvr landing.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
.

TILTAK

.

HENDELSERAPPORT 13/10

Ødelagt understell etter steiling pga lav fart under landing (Huseby - Østfold)

HENDELSESFORLØP

Startet innflygning til gressbane 36 med 30° flaps og 50 kts. To meter over banen steilet flyet helt ut og traff bakken med høyre hovedhjul, så festet til dette brakk. Flyet skled 10-15 meter videre på buken før det stanset.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Begynte å flate ut noe for høyt med en hastighet nær steilefarten. Da flyet kom i le av husene og hangaren ble flyfarten for lav og flyet mistet løftet. Fartøysjefen mener det skulle vært fløyet inn med større hastighet.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Er enig i fartøysjefens vurdering av forløp og årsak. Etter opplysninger jeg har innhentet trente piloten på merkelanding på baneterskelen. Flystripen har offentlig vei liggende på tvers ved terskel 36. Slik trening er ikke sikker trening på denne banen. En steiling like før setting kan føre til kontakt med veibane og evt trafikk. Det må velges et punkt lengre inn på bane 36, som er 450 m lang.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Det er viktig å trene landinger og gjerne trene landinger på ” korte ” baner slik det ble gjort i dette tilfellet. Vær kritisk når en egnet bane vurderes, og velg en bane uten farlige hindringer som kan skape turbulens på kort finale. En vei som går helt inntil baneterskelen vil øke risikomomentet hvis man velger å sette flyet på baneterskel, velg heller et punkt lenger inne på banen.
Fly alle landinger på samme måte. Etabler finalen med samme hastighet og vinkel hver gang. Konsentrer deg på å treffe samme punkt hver gang. Gjør landingene korte. Hvis du er på en lang bane så har du masse å gå på. Hvis du er på en kort bane så har du de marginene du kjenner fra før. Hvis du flyr inn med riktig hastighet så har du marginer mot steiling og en rimelig kort utflating før setting. Hva som er riktig hastighet er forskjellig fra fly til fly og avhenger av lasten. Hvis steiling er 35 knots så er en rimelig hastighet på finalen 46 - 50 knots. På en Rans S6 med steilehastighet på under 30mph så er en rimelig hastighet 45 - 50mph. Bruk full flaps. Sjekk flygehåndboken for ditt fly.
 
Dvs: Lang bane; gjør korte landinger likt hver gang, sikt på touch down marker.
Kort bane; gjør korte landinger slik du pleier, men sikt på baneenden.
 
Eksempel: På Jarlsberg kan du sikte på baneenden og se hvor du stopper i forhold til midtbanemerket. Dit er det 400m og du bør ha god margin.
På Torp eller Rygge forsøk å treffe touch down marker. Kom inn så høyt at du kan gli inn hvis propellen stopper. Lat som banen begynner ved nevnte merke.
På Eidsberg eller Trøgstad (Willy's), sikt på baneenden og bruk mindre enn 200m før stopp.
 
Oppsummering: Gjør likt hver gang uansett banelengde. Fly standarisert innflyging til en flyplass likt hver gang dvs. Crosswind, Downwind, Base og finale.  Hvis din teknikk ikke egner seg på korte baner så begynn å øve på korrekt plassering og hastighet. Ikke fly for sakte inn, men pass på hastigheten, den samme hver gang!

TILTAK

Fortsett å trene landinger, men følg rådene over.

HENDELSERAPPORT 12/10

Ødelagt nesehjul og propell ved avgang på ujevn gressbane (Starmoen - Hedmark)

HENDELSESFORLØP

Ved avgang fra gressbane 15 ble neseleggen slått bakover og flyet endte på nesen. Farten var ca 30 km/t. og høyderoret hadde ennå ikke fått virkning.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Flyet traff et par humper. Etter den ene humpen traff neseleggen en dump, som fikk den til å kollapse. Ingen av humpene føltes unormalt kraftige, og det hele skjedde så kvikt at det ikke ble vurdert å avbryte. Jeg har flere ganger tatt av fra humpete baner uten problemer, hvor jeg har oppfattet humpene som kraftigere enn i dette tilfellet.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
En uheldig kombinasjon av humper fikk flyet til sprette, slik at nesehjulet traff en dump med ekstra kraft. Dette området på Starmoen er ekstra ujevnt, men jeg har både tatt av og landet der flere ganger tidligere uten problemer. Avgang og landing på gressbaner, innebærer ofte en risiko for å treffe en ekstra dyp dump, eller en uheldig kombinasjon av humper og dumper. Dette flyet og en del andre tilsvarende fly, har kort avstand mellom hovedhjul og nesehjul. Dermed oppstår det lett en osilasjon, som kan medføre at nesehjulet får en unormal påkjenning. Hvis dette inntreffer samtidig med at forhjulet treffer en dump, så kan neseleggen kollapse, selv om hver enkel ujevnhet ikke er så store.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Det er viktig å kjenne banens underlag godt før man tar av. Og unngå de områdene med de største dumpene.

TILTAK

Ingen

HENDELSERAPPORT 11/10

N

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Jabiru motoren kan ha en tendens til at dette skjer, og er et kjent problem. Ved justering av tomgangen er det viktig at motoren er ordentlig varmkjørt før man justerer tomgangens anslagskrue. Følg motorfabrikantens brukermanual der dette står beskrevet.
Konsekvensene hvis dette ikke er gjort, og at motoren kan stoppe på tomgang kan være store. Det er gjerne under landing at vi har motoren på tomgang. Hvis motoren stopper like før landing, og man plutselig trenger litt ekstra power for å rekke frem, eller man spretter i været etter en dårlig landing, kan dette være katastrofalt..

TILTAK

Sjekk innstillingen av throttlekontrollene.

HENDELSERAPPORT 09/10

Fatalt havari etter akutt høydetap fra u-sving i forholdvis lav høyde (Oppdal - Oppland)
Last ned rapporten her.  Mikroflyseksjonens handlingsplan for 3. og 4. kvartal 2010

HENDELSERAPPORT 08/10

Fatalt havari etter akutt høydetap fra forholdvis lav høyde (Tomb - Østfold)
Last ned rapporten her.  Mikroflyseksjonens handlingsplan for 3. og 4. kvartal 2010

HENDELSERAPPORT 07/10

Nødlanding etter motorstopp (Hokksund - Buskerud)

HENDELSESFORLØP
Tre minutter etter avgang stanset motoren i 1700' AGL. En rask 180°sving ble utført før oppstart ble forsøkt. Hele det elektrisk anlegget var dødt. Nødlanding ble foretatt på avgangsplassen uten problemer. Vel nede på bakken igjen startet motoren med en gang.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Hadde skiftet hovedstrømsrelé etter servicepåbud fra produsent. Utvendig var dett helt likt med det gamle, men dette tålte ikke varmen i motorrommet. Skiftet til originalfabrikat (Hella), og alt var OK.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Dette viser viktigheten av sjekk av kvalitet på nye og utskifting av tilsvarende komponenter. Kjøp komponenter med tilstrekkelig kvalitet, selv for mikrofly.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E

HENDELSERAPPORT 06/10
Ødelagt understell etter groundloop pga lav fart under landing (Høyland - Rogaland)

HENDELSESFORLØP
Under innflygning til en gresstripe med ca 8 kts motvindvind 20° til høyre var hastighet satt til 55 kts, synkende til 47 kts ved passering av terskel. Rett før setting droppet det lavvingede flyet venstre vinge, og full gass ble gitt. Venstre vinge tok tak i 40cm høyt gress på siden av banen, og flyet snudde seg 180° rundt og ble stående på hjulene.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
For liten fart på slutten av finalen. feiul bedømmelse av varierende vind. Liten bakkeklaring på lavvinget fly.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Ingen øvrige kommentarer.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E

HENDELSERAPPORT 05/10
Ødelagt nesehjul og propell ved hurtig taksing og ukontrollert løft i kastevind (Jarlsberg - Vestfold)

HENDELSESFORLØP
Ved taksing til avgang var det hyppig skiftende vindretning og observerte "dust devils" i nærheten. Motoren hadde høyt tomgangsturtall, og under taksing fram og tilbake for å velge riktig avgangsretning etter skiftende vinder ble taksefarten for stor , og flyet kom i luften. I kastevinden var det vanskelig å kontrollere flyet med den lille flyhastigheten, og det tok bakken såpass hardt at nesehjulsleggen ble trykket 8 cm opp, propellen ble fliset opp og leggene til hovedhjulene bøyd utover. Flyet ble takset tilbake til hangaren.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
For høy tomgang gjorde flyet uegnet til skoling under slike forhold, og skoleflygingen skulle ha vært kansellert. Det var vanskelig å kontrollere flyet over banen i denne turbulensen.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Hendelsen har blitt gjennomgått med fartøysjefen med tanke på å unngå lignende tilfeller. Uhellet kunne ha vært unngått med bedre planlegging og tatt bedre hensyn til de faktorer som ledet til hendelsen.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
Klubben har bedt piloten gjennomgå minimum 2 timer med instruktør og etterfølgende evaluering før videre skoling gjenopptas.

HENDELSERAPPORT 04/10
Ødelagt nesehjulsunderstell ved avbrutt avgang etter ukontrollert svingtendens (Huseby - Østfold)

HENDELSESFORLØP
Ved avgang begynte flyet å svinge svakt venstre, noe som ikke lot seg korrigere selv ved fullt ror mot høyre. Fartøysjefen valgte å avbryte avgangen, hvorpå flyet dreier kraftig mot venstre og har kurs mot brøytekanten. Motoren blir slått av før flyet treffer sidelengs inn i brøytekanten. Nesehjulsleggen brytes av midt på, og cowlingen skades.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
To mulige årsaker. Et kraftig vindkast eller at noe har kilt seg fast oppunder venstre hjulkåpe og låst hjulet.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Fartøysjefen handler raskt og riktig ved å avbryte avgangen og kutte motor.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Det kunne gått mye verre dersom ikke avgangen hadde blitt avbrutt og flyet hadde truffet brøytekanten med større hastighet.

TILTAK
På vintertid med snø og is vil det være en fordel å ta av hjulkåper.

HENDELSERAPPORT 03/10
Ødelagt understell ved nødlanding på mykt jorde etter motorstopp (Egersund - Rogaland)

HENDELSESFORLØP
Under avgang merket fartøysjefen at turtallet gradvis droppet, og han var nødt til å lande rett fram. Bakken var svært bløt, og hjulene skal nedi det bøte underlaget.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Gradvis tap av motorkraft, sannsynligvis som følge av ising i forgasser.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
C

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E

HENDELSERAPPORT 02/10
Havari ved landing på snødekt bane etter whiteout (Hemnessjøen - Østfold)

HENDELSESFORLØP
Avgang mot sør på oppmåket stripe på isen. Det er strødd aske på landingsfeltet for markering. Venstresving ut, flyr downwind langs skogkanten av vannet mot øst, Venstresving inn på base ut mot midten av sjøen. Fartøysjefen føler at det er god høyde. Svinger inn på langfinale, fart ca 80 miles, er nå midt ute på sjøen, og det er flere hundre meter til land på hver side. Ca 100-150 meter før terskel får forhjul kontakt med snøen, kontakten med underlaget var en stor overraskelse da synsinntrykket var at høyden var god, og at det var en normal finale. Maskinen vrir seg, rotorbladene får kontakt med underlaget, maskinen legger seg mot høyre side, sklir en del meter til full stopp. Løsner sikkerhetsbelte, krabber ut og skrur av hovedstrømbryter.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Whiteout: Snølagt islagt vann, innflyging på finale langt fra land og uten referansepunkter, overskyet hvit
himmel, gjør at sansene ikke registrerer hvilke høyede man holder. Under finale har man naturligvis synk, mistolker sin egen høyde, og oppfatter høyden til å være høyere en den reelle høyden. Dette medfører kontakt med underlaget uten noen for for utflating. Forhjulet får først kontakt med underlaget. Da underlaget er snø så gir dette en stor motstand og skaden er ikke til å unngå.
Konklusjon:
Overskyet vær og snølagt vann, med innflyging langt fra land uten referansepunkter kan gi store overraskelser.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Dette er en hendelse som heldigvis ikke fikk noen personskader, men fikk kostnadsmessig konsekvenser. Slik fartøysjefen selv forteller så trodde han at høyden på innflygingen var riktig og merket ikke at noe var galt før nesehjulet gikk ned i snøen. Dette belyser en stor risiko ved flyging over snødekket områder med lite referanser og gitte lysforhold som gjør høydebedømmelsen vanskelig. Fartøysjefen forklarte at det var strødd aske I hver ende av den anlagte rullebanen for å merke terskelen og motvirke whiteout. Resten av vannet/isen var ikke merket med noe for å gi kontraster. Det ble foretatt en slak og lang finale over umerket snødekke som resulterte i at kontrastmerkingen på banen ikke fikk sin tiltenkte effekt. Rullebanen skulle vært merket i hele lengderetningen på begge sider slik at man opprettholder dybdesynet bedre underveis, helst med granbar eller lignende.
Meteorologisk institutt skriver om dette fenomenet: Whiteout er når man mister orienteringsevnen på grunn av manglende kontraster i omgivelsene rundt seg. Whiteout kan oppstå i tett snøfall, gjerne i kombinasjon med sterk vind, eller i snøfokk. Det kan også oppstå over et jevnt, snø dekket terreng under et heldekkende skylag. Ved whiteout ser man ikke lengre horisonten, og det er ingen skygger i terrenget. Det kan virke som om bakken og himmelen går i ett, og man mister alle referanser til terrenget omkring.

Whiteout er en fare for luftfartøyer som opererer nær bakken, der pilotene er avhengige av visuelle referanser for å kunne kontrollere fartøyets orientering i luften og å unngå sammenstøt med terrenget.

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Denne hendelsen er godt kommentert fra KAF.

TILTAK
Flytryggingsrådet anbefaler alle å lese kommentar om Whiteout som ligger på Hjemmesidene våre under Flytrygging => Om whiteout (Doc).

HENDELSERAPPORT 1/10
Havari ved nødlanding på snødekt jorde etter motorstopp (Flateby - Akershus)

HENDELSESFORLØP
Motoren stoppet uten forvarsel i luften like før Flateby, og det var flere jorder å velge mellom. Piloten valgte et som ikke hadde kryssende kraftlinjer og som ikke var langt fra veien. Prøvde å dra i gang motoren 2 ganger men det var alt for tungt, det var bare å bruke tiden til å lande. Visiret på hjelmen ble åpnet i tilfelle det ville dugge før  landing. Venstre bakhjul traff puddersnøen først, deretter forhjulet, som boret seg ned i snøen slik at triken tok en salto.

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
Motorsvikt med påfølgende nødlandingsprosedyre i henhold til god opplæring. Etter å ha åpnet motor finner man at 2 av lagrene på veivaksel under bakre sylinder har skjært seg og at det er mye koks og metallspon å finne i veivakselkammer nr 2 etter lagrene. Det er likevel godt med olje i dette kammeret. Kammer nr. 1 er helt strøken, dvs. ingen tegn til feil. Begge stemplene og sylindrene er helt i orden og ser nesten nyhonet ut.

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
Fartøysjefen har tydeligvis gjort det han kunne for å redde situasjonen best mulig. Fløy over landbare områder, og hold god høyde. Det er en utfordring det å måtte nødlande med hjul i 50cm løs snø. Jeg vet at fartøysjefen har vært veldig nøye med at flyet skulle være i tipp topp stand, han har også etterlyst mer historikk / loggbok på flyet fra tidligere eier. Lagerkjæringen hadde ikke gitt noe forvarsel, og var umulig å forutse. Syntes fartøysjefen har gjort en god jobb med å fly safe og var tydeligvis klar over at motorhavari kan skje alle

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
Uten å ha undersøkt motoren i dette konkrete tilfellet, er våre motorer generelt utsatt for havari etter lang tids lagring. Og det gjelder spesielt for 2 taktsmotorer. En totaktsmotor har ikke noe smøring fra et eget oljesystem, men smøringen skjer ved at man blander inn litt olje i bensinen. Denne oljen fungerer bra som smøring på en driftsvarm motor, men har ikke samme egenskap til å beskytte vitale deler i motoren over lengre tids lagring. Når motoren ikke er i bruk, og spesielt høst og vinter med store temperaturvariasjoner, får vi kondensering i veivhus og ellers i motoren. Vitale deler blir da utsatt for fuktighet og vil begynne å ruste hvis de ikke er konservert på en egnet måte. Når vi da starter opp igjen en slik motor, vil den etter kort tid få varmegang i lager og disse skjærer seg.

TILTAK
Kortsiktige tiltak: Hvis man er usikker om man har en motor som er i faresonen når man skal ut å fly, er det viktig å tenke konsekvenser hvis motoren skulle stoppe. Vær derfor sikker på at du alltid har et nødlandingssted innenfor rekkevidde. Fly i sikker høyde slik at man når frem, og har god tid til å forberede en nødlanding. Nå om vinteren kan det være fordel å bruke ski for de som kan det. Selv om jordet er flatt, hjelper ikke det hvis det er en halv meter snø der.

Langsiktige tiltak: Hvis man vet at motoren skal stå stille en stund, og spesielt om høst/vinter. Skal man tappe av olje og fylle på konserveringsolje som er beregnet for dette. Dette er den eneste måten som forhindrer korrosjon internt i motoren. For 4 takterer er det ikke like kritisk, men også her kan korrosjon dannes. Som et minimum bør varmkjøring av motor utføres med noen få ukers mellomrom gjennom vintersesongen.

HENDELSERAPPORT 00/10
Mal

HENDELSESFORLØP
A

FARTØYSJEFENS MENING OM ÅRSAKEN
B

KLUBBENS FLYTRYGGINGSLEDERS UTTALELSE
C

FLYTRYGGINGSRÅDETS KOMMENTARER
D

TILTAK
E

.